Nejbrutálnější Škoda 130 RS nikdy nevyhrála. Nakonec sloužila jako laboratoř

Škoda 130 RS byla až do moderní éry rallyových Škod Fabia v druhé nejvyšší kategorii jednoznačně nejúspěšnějším automobilem, který se zúčastňoval sportovních podniků v barvách továrního týmu mladoboleslavské automobilky. Kromě klasických variant opatřených motorem s kubaturou 1300 cm3 ovšem vznikly i stroje s výkonnějšími pohonnými jednotkami. Jedním z nich byla Škoda 130 RS ve specifikaci A5. Údajně zcela nečekaně, jak ve své knize Škoda Motorsport uvádí publicista Petr Dufek, se v srpnu roku 1978 objevilo na mezinárodních okruhových závodech v Mostě bílé monstrum s boční siluetou Škody 130 RS.

Tento vůz měl v té době za sebou již tříleté působení v rallye a dvouleté na silničních okruzích. Ovšem tento vůz byl po technické i designové stránce úplně jiný.

Auto, za jehož volant se posadil tovární jezdec Jaroslav Bobek, byl vyroben v souladu s předpisy pro tehdejší skupinu "A", které byly v sedmdesátých letech poměrně benevolentní a v podstatě umožňovaly i závodění naprostých prototypů.

Ve Škodě v Mladé Boleslavi dostalo toto auto kódové označení Typ 737 a v první řadě nemělo jít o sportovní náčiní. Záměrem tvůrců bylo sestrojit pojízdnou testovací laboratoř pro ověřování nových technických a aerodynamických řešení.

Kvůli potřebě zvýšit přítlak na přední nápravě se pod nárazník instaloval poměrně masivní spoiler. Chladič se pak přemístil z přídě dozadu. Byl zdvojený a nacházel se ve speciálních kapsách před zadními nárazníky. Vpředu pod odnímatelnou kapotou zůstala (také z důvodu lepšího rozložení hmotnosti) palivová nádrž.

Povrchové díly tvořil buď laminát nebo hliníkový plech. O zpomalování se na všech čtyřech kolech staraly kotoučové brzdy. Výbava interiéru byla tak jednoduchá, jak jen to bylo možné. Uprostřed se nacházela skořepinová sedačka pro pilota, na palubní desce zůstalo jen několik nejdůležitějších přístrojových ukazatelů.

Jízdní vlastnosti stroje, který měl hmotnost pouze 710 kilogramů, šlo ovlivňovat kromě montáže různých typů předního spoileru také nastavením sklonu vodorovné části zadního křídla.

V motorovém prostoru se během využívání tohoto speciálu vystřídalo několik pohonných jednotek. Tou první, se kterou Jaroslav Bobek startoval ve výše uváděném podniku v Mostě, byla čtyřválcová zážehová osmnáctistovka, která dříve jezdila ve známé nízké Škodě 180 RS.



Jednalo se o řadový čtyřválec s rozvodem OHC. V hlavě se nacházel jeden vačkový hřídel poháněný ozubeným řemenem. Zdvihový objem činil 1771 cm3 a při kompresi 11:1 činil výkon 154 koňských sil při 6250 otáčkách za minutu. V závodě ale vůz v této specifikaci cíl nespatřil.

Přestože v kvalifikaci na starém mosteckém okruhu obsadil Jaroslav Bobek čtvrtou pozici a v závodě usiloval o umístění na stupních vítězů, nakonec musel zastavit kvůli poruše mazání motoru. Ani při dalších účastech v různých sportovních podnicích, mezi nimiž byly jak okruhová klání, tak sprinty do vrchu, si podle dochovaných záznamů tento vůz nepřipsal žádné vítězství.

Největší maximální rychlosti (až 250 kilometrů v hodině) ale auto dosahovala až o rok později při použití motoru s menším zdvihovým objemem válců. Jednalo se o prototypový čtyřválec, na kterém motoráři z Automobilových závodů národní podnik Mladá Boleslav spolupracovali s inženýry z Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze.

Díky nim vznikl agregát s objemem 1589 cm3, měl šestnáctiventilovou hlavu s rozvodem typu DOHC a uměl poskytnout při 8500 otáčkách za minutu výkon až 186 koňských sil. Nejvyšší točivý moment byl dosažitelný při 7500 otáčkách a dosahoval 163 Newtonmetrů.

V dalších letech sloužilo auto technikům například na letišti Hoškovice u Mnichova Hradiště. Kupodivu při různých testech nedoznalo zásadnější úhony a dodnes je ve víceméně originálním stavu součástí sbírek mladoboleslavského firemního muzea Škoda.