Prihlásenie
Užívateľské meno / e-mail
Heslo
Registrácia
Napísať recenziu na môj voz  +Vložiť inzerát

Jaká je kvalita starších BMW?

Poradňa
Tomáš Dusil | 26.09.2007
dalších 12 fotek
foto: TipCars.com
Dotaz

Jsem velký fanda (asi jím být i musím – pracuji jako autoklempíř) všech Německých automobilek. Převážně BMW, Audi,VW.
Přesto, že moc km nenajezdím, mám auto spíš jako koníčka.
Když bych se měl rozhodnout, kterou značku upřednostním, asi bych řekl takřka bez váhání BMW, hlavně pak řady 5 a 7.
Jenže tyto vozy odjakživa nebyly zrovna určené pro dělnickou třídu. Nicméně vývoj jde dopředu, jednotlivé modely stárnou a tak dnes není problém koupit model 5.řady e34 okolo 50-60 tis.Kč. Modely 7.řady někdy bývají(dle mého pátrání) zachovalejší a nejspíš pro svůj ještě dražší provoz ještě levnější.
Rád bych, kdyby jste se vyjádřil k modelu BMW E34-pouze benzínové verze, klady, zápory a hlavně provozní náklady. Jaké jsou 24V motory, nebo spíš 12V? Je možné porovnávat ho s Audi 100/A6-C4? Např. 2.8 v6? Jsem spíše aktivnější řidič, který rád předjíždí a ocením zrychlení a dobré jízdní vlastnosti s kvalitním zpracováním prestižních(i když dnes již zastaralých modelů), než čalounění v kůži.

Vlastním VW Golf III 2.0i 85 kw.


Odpověď

Dobrý den!

Velice chápu Vaše nadšení které ve Vás vzbuzují tyto dva automobily. Ostatně já sám osobně to vidím podobně. Tyto dva vozy patří již od dětství k mým velmi oblíbeným a pořád je považuji za technicky velice zdařilé a moderní, přičemž z hlediska kvality zpracování jsou si troufnu tvrdit spolu s Mercedesy W124, 126 a 140 nejlepší auta jaké kdo kdy vyrobil. Problém je, že E34 skončila v podobě kombi v roce 1996, přičemž sedan ještě rok před tím. Ještě větší a asi i zajímavější řada 7 E32 odešla do výslužby ještě o rok dříve, což znamená, že je dnes minimálně 13 let stará. Najít tak opravdu dobrý kus samozřejmě lze, ale je to běh na dlouhou trať a mnohdy ne se zaručeným výsledkem. Co se týče toho srovnání s vozem Audi 100/A6 C4, tak to je z hlediska mechanické odolnosti o něco lepší, než BMW řada 5 E34 a důvodem je jeho jednodušší konstrukce. V případě verze s předním pohonem tak mají podvozek složitější i leckteré 10 let staré malé vozy. V přímém jede Audi vcelku dobře, avšak v zatáčkách a při rychlých změnách směru jízdy se s BMW nemůže v žádném případě rovnat a to ani ve verzi Quattro. Věnujme se však spíše těm BMW.

Trocha historie

V zásadě lze říci, že tyto dva vozy jsou po stránce techniky a konstrukce velice podobné. Řada 7 druhé generace byla poprvé prezentována v roce 1986 a to typem 735i. Krátce na to přišel menší řadový šestiválec řady M30 označený 730i. Oba motory byly v zásadě s drobnými změnami převzaty od předchozího typu. Co se změnilo, byla zejména elektronika. Systém DME (Digital Motor Elektronik) byl poprvé mnichovskou značkou zaveden v rámci modernizace první sedmičky E23 v roce 1980. V podstatě se jedná o systém Bosch Motronic, který později převzaly takřka všichni výrobci (třeba VW jej prezentoval pod označením Digifant) a uplatněn byl samozřejmě v poněkud inovované verzi i v nové generaci sedmičky. V roce 1988 přišla na trh pětková řada E34 a to pouze se řadovými šestiválci. Sérii M30 (530 a 535i) převzala kompletně z o dva roky starší řady sedm. Menší, sérii M20 zase z předchozího typu E28 a modelu řady 3 E30. Motory řad M20 a M30 mají společné uspořádání válců s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec. Blok motoru je vyroben z ocelolitiny, hlava je samozřejmě hliníková. Ventily jsou zde kvůli tvaru spalovacího prostoru (ten je střechovitý) uspořádány ve dvou řadách a ovládány prostřednictvím vahadel s mechanickým vymezováním ventilové vůle prostřednictvím podložek, takzvaných kalibrů. Zvláštní je, že výrobce neuvádí interval jejího seřízení. V zásadě tak platí, že jakékoliv cvakání z ventilového víka může znamenat právě příliš velkou a tudíž nevymezenou ventilovou vůli. Ignorování onoho cvakání má často za následek opotřebení příslušné vačky.

Zcela jinak jsou na obou řadách řešeny rozvody. Zatím-co větší šestiválce M30 mají jednořadý řetěz simplex, který najede opravdu astronomické porce kilometrů, tak menší šestiválce M20 se spoléhají na vcelku choulostivý ozubený řemen, který když po 40 000km, či jednou za 4 roky nevyměníte, může selhat a způsobit tak fatální škodu na motoru. Z hlediska mechanické odolnosti jsou však šestiválce M20 a zejména M30 opravdu dlouhověké a stovky tisíc kilometrů nejsou u nich žádnou výjimkou.

Překvapivě rychle, v roce 1989 byly šestiválce M20 nahrazeny zcela novými M50. V řadě M30 zmizel ze scény ten menší, a tak 3,5 litr tvořil i nadále v řadě 5 výkonový strop (samozřejmě vyjma verze M5). I ten však padl s rokem 1992, kdy byly představeny zbrusu nové vidlicové osmiválce řady M60. V případě řady 7 zůstal i nadále menší šestiválec M30. Oproti řadám M20/30 přinesly nové M50 čtyř ventilové hlavy válců a zejména hydraulické vymezování ventilové vůle. O rozvody se v tomto případě stará vždy řetěz, tak jako u dřívějších motorů M30.

Sportovní charakter jim nechybí

Nejlepší motory M50 jsou však ty, vyrobené po roce 1992. V tom totiž dostaly proměnné časování sacího rozvodu VANOS, které o trochu zlepšilo jejich tah v nízkých otáčkách. I nadále však platí, že všechny řadové šestiválce BMW té doby nabízejí vynikající gradaci výkonu, avšak do nějakých 3000 otáček jsou poměrně nevýrazné a v případě typu 520i M20 až líné. U něj totiž výkon 95 kW opravdu takřka nestačil na téměř půl druhé tuny pohotovostní hmotnosti. Čtyřventilová verze 520i je na tom se svými 110 kW o něco lépe, i když ani zde nelze čekat zázraky. Dynamicky již zcela dostatečný a z hlediska apetitu ještě přijatelný, je typ 525i M50, který opravdu obstojně jede a zejména ve vysokých otáčkách nepostrádá tu pravou sportovní dynamiku, kterou od BMW každý očekává. 535i je sice ještě o něco rychlejší (0-100 km/h za famózních 7,7 s oproti 8,6 u 525i M50), ale v praxi si žádá o poznání větší příděl drahého benzinu. Zatím-co 525i 24V Vás bude vozit průměrně za 10 litrů na 100km, verze 535i se pod 12 l takřka nedostane, nehledě na sazbu povinného ručení, která je u většiny pojišťoven o řád vyšší.

Závady méně drastické

I takto technicky vyspělé motory bohužel trpí některými nedostatky a to mnohdy z důvodu hrubého zacházení, na které jsou velice citlivé. Kdo třeba vytáčí motory řady M50 za studena, tomu může velice snadno prasknout hlava válců. Nekvalitní a zanedbané výměny téměř vždy odnesou hydraulická zdvihátka ventilů, přičemž za jedno zaplatíte asi 800 Kč (v druhovýrobě). Největší bolestí těchto motorů je ovšem chladící soustava. Ta trpí jednak na praskající plastová oběhová kola vodní pumpy a to až do roku 1993, kdy byly nahrazeny za kovová. Přehřátí motoru zejména v kolonách podporuje selhávající visko spojka ventilátoru chlazení, která stojí asi 5000 Kč a jejíž špatnou funkci prozradí zvýšená hlučnost.


 RECENZE OJETIN: BMW 5 (E34) - Dokonalý kočár stárne 

Čím Vás může opravdu vytrestat

Až dosud se závady týkaly celkem běžných věcí, i když přehřátí a následné propálení těsnění určitě není žádná banalita. Přesto Vás může potkat ještě horší závada. Jednou z nich je zablokovaná řídící jednotka motoru DME. V tom případě motor prostě nenastartujete. Důvodem, proč jednotka náhle selže bývá průnik vlhkosti do její skříně, přičemž tím trpí zejména auta stojící venku a s kterými se velice málo jezdí. Rozvodový řetěz sice představuje určitou jistotu a spolehlivost, ale pouze za předpokladu správné funkce jeho hydraulického napínáku, který může také občas a to zejména na hodně ojetých exemplářích selhat a to zejména u motorů řady M50.

Podvozek v dobrém stavu je spíše výjimkou

Sportovní podvozek řady E34 a E32 nebyl projektován na naše rozbité silnice a tudíž opravdu velice trpí. Přední náprava využívá dvojice příčných ramen, přičemž jedno z nich bylo již tehdy vyrobeno ze slitiny hliníku. Trpí jak oba spodní čepy, tak samozřejmě také pružná uložení. V každém případě čepy nelze měnit samostatně a tudíž nezbývá, než koupit celá ramena. Ty však naštěstí umí i druhovýroba, tudíž to vlastně finančně až takový problém není.

Jiné závady, jako vadné tištěné spoje přístrojových štítů, či chvějící se ramena stíračů patří k běžným vrtochům celé této generace BMW. Ta když funguje, jak má, dokáže nabídnout lepší svezení, než mnoho současných běžných aut. Chování v zatáčkách je opravdu přísně neutrální, řazení je doslova příkladné a ani maticové řízení s oběhem kuliček nevnímáte jako nepřesné. Velká hmotnost vozů se projevuje rychlejším opotřebením brzd, které pracují zejména u výkonnějších verzí v těžkých podmínkách. Ruční brzda téměř nikdy nefunguje, ale kdo by to u takového vozu řešil. Mimochodem u našeho redakčního piana Mercedesu 300D nefunguje také a nijak to nevadí. Sečteno a podtrženo BMW E34 a E32 mají stále co říci, avšak těch dobrých je bohužel čím dále méně.
Hodnotenie článku
4.0 z 5 (80%)
Hodnocené: 1x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
Diskusia
anonym, 04.04.2008 12:51
BMW v zime samozrejme jezdi bez problemu, akorat to chce trosku umet a hodit metrak dva zateze do kufru, aby byla lepsi trakce.
Audi A6 se muze merit s BMW az v aktualni generaci, predtim to jsou auta bez jizdnich vlastnosti a nic moc nabidkou motoru.
Sila BMW neni jenom v jizdnich vlastnostech, ale i v tom, ze delaji nejlepsi benzinove vicevalce v Evrope.
Vorsprung, 04.04.2008 19:43
Příteli, obávám se, že musím nesouhlasit (ale je to samozřejmě věc názoru). Třeba když porovnáte interiér a kvalitu jeho zpracování u BMW a Audi, tak musíte dát prostě body navíc Audi. Jenom ta palubovka (která u A6 C4 podle jednoho mého známého vypadá "jako z letadla") je skvostem. Zatímco BMW ji má rádoby tvarovanou, nakloněnou do prava, tak Audi ji má krásně souměrnou, zaoblenou. Středový panel je u Audi navíc prostě skvělý.
Pokud jde o motory, tak nevím, odkud máte informace o špatných motorech Audi. Podívejte se do roku 1994, kdy Audi přišlo s jejich nesmrtelným V5 2.5 TDI, 103 kW. Podobnou sílu, výkon i spotřebu měli u BMW a Mercedesu až v roce 1997!! Ale i benzíny, zejména ten 4,2 - 240 kW, za konkurencí rozhodně nezůstávají.
A pokud jde o pohon, je BMW v porovnání s předním náhonem u Audi samozřejmě lepší. Ovšem pokud máte v audině quattro, tak BMW lehce strčíte do kapsy. Značně totiž eliminujete u VW Gruppe pověstnou nedotáčivost. A to mluvím z vlastní zkušenosti!
Navíc, pokud dáte do kufru BMW metrak, dva zátěže a budete ji tam vozit celiu zimu, tak už tam nic jiného nedáte. A ztratíte tak možnost cokoliv jiného v zimě převést.
anonym, 04.04.2008 22:52
BMW 525TDS melo 105kW uz v roce 1991. Tehdy to byl mimochodem vubec nejsilnejsi diesel v osobaku. Co se tyce osmivalcu, tak M62 ve sve dobe nemela vcelku zadnou konkurenci v pomeru vykon/spotreba. No a k tomu idealne automaticky Steptronic, ktery dokazal utect neprilis povedenemu Tiptronicu od Audi o nekolik konskych delek.
Quattro neresi to, ze Audi ma tendenci jezdit rovne a do zatacek se mu proste nechce.
Konkretne u E32 neni problem dat do kufru dva pytle cementu bez vetsiho dopadu na vyuzitelny prostor, protoze tenhle model ma pomerne neprakticky dlouhy kufr kam se az na konec stejne neda dosahnout, takze tam lze zaparkovat cokoliv a alespon to funguje jako zarazka predtim aby vam nakup neutekl mimo dosah. Na konci kufru je navic idealne umisteny primo nad napravou.
Vorsprung, 05.04.2008 23:53
Samozřejmě, že o tomto motoru vím. Jenomže nesmíte zapomenout, že se jedná o 6-válec, já jsem mluvil o V5. Ten motor od Audi navíc jako první na světě obsahuje i geometricky proměnlivé lopatky turba, je v recenzích hodnocen často daleko lépe než ten od BMW!! Podívejte se třeba sem: http://www.tipcar.cz/poradna_velke_auto_se_silnym_dieselem-1463.html
Zejména výkonově je na tom Audi lépe.
Vorsprung, 06.04.2008 00:05
A ještě jedna věc - dost u těch TD motorů praskají hlavy válců a našel jsem i recenzi, kde je vyloženě nedoporučují. Od modernizac v roce 1996 už jsou na tom o něco lépe, naopak Audi svou verzí 110 kW (V6 samozřejmě), udělalo krok zpět.
vstúpiť do diskusie
vložiť príspevok do tejto diskusie
Nejčtenější články předchozích 7 dnů