Záludnosti nabíjení elektromobilů: Kdy dobíjet na 100 % a další užiteční rady

Kolem baterií v elektromobilech koluje spousta „zaručených“ rad. Jedna říká, že auto se nesmí nikdy nabíjet do plna, druhá doporučuje 100 % klidně každý den. Obě rady ale mohou být správně – záleží na tom, jaký typ baterie má konkrétní vůz. A právě to je pro běžného řidiče i zájemce o ojetý elektromobil klíčové. Odborník na prodej elektroaut Radek Landa proto vysvětluje, jak správně nabíjet různé typy baterií a jak poznat skutečný stav akumulátoru. U moderních elektromobilů se nejčastěji setkáte s bateriemi typu LFP (lithium-železo-fosfát) a NMC (nikl-mangan-kobalt), případně příbuznou chemií NCA.

„Zjednodušeně řečeno – LFP bývá z pohledu běžného provozu odolnější a snáší jiný nabíjecí režim. NMC/NCA naopak často nabízí vyšší energetickou hustotu, tedy delší dojezd nebo vyšší výkon při nižší hmotnosti, ale bývá citlivější na dlouhé stání při plném nabití a vyšší teploty,“ říká Radek Landa, který se specializuje na prodej elektroaut.

Ani jedna varianta podle něj není špatně. Jen je potřeba k nim přistupovat jinak.

Při výběru ojetého elektromobilu se opakují stejné věty: „Nabíjet jen do 80 %, rychlonabíjení ničí baterii, do 100 % nikdy. Jenže bez znalosti konkrétního auta a typu baterie jsou podobné rady často zavádějící,“ zdůrazňuje Landa.

VIDEO / Rozhovor s odborníkem na baterie v elektromobilech:

V praxi při prodeji ojetých elektromobilů vidí, že lidé si přinesou jednu univerzální radu z diskusí a snaží se ji použít na všechna auta. Jenže právě u baterií to tak nefunguje.

Důležité je, jakou chemii baterie auto má, jak se s ním jezdilo a jak se chová dnes. U ojetiny je navíc vždy důležitější reálné chování auta a diagnostika než samotná teorie z fór,“ vysvětluje dále specialista na elektroauta.

U baterií typu NMC se pro běžné denní ježdění často doporučuje nižší denní limit (typicky kolem 80 %), vždy ale podle konkrétního vozu a doporučení výrobce.



„Těmto bateriím dlouhodobě nesvědčí kombinace vysokého nabití, vyšší teploty a dlouhého stání. Typická chyba je nabít auto na 100 % už večer a vyjet až za dva dny. To je z pohledu baterie horší než běžné použití rychlonabíječky při cestě,“ konstatuje dále Radek Landa.

Prakticky tedy platí: na denní provoz držet doporučený limit, na delší trasu klidně nabít do plna, ale ideálně těsně před odjezdem.

U vozů s LFP baterií může být situace jiná. Tyto baterie mají odlišnou napěťovou charakteristiku a řídicí systém auta může v části nabití méně přesně odhadovat skutečný stav baterie.



„Proto u některých vozů s LFP baterií výrobce doporučuje občasné, někdy i pravidelné nabití na 100 %. Nejde o trápení baterie, ale o zpřesnění odhadu stavu nabití a dojezdu. Řidič si pak může všimnout, že ukazatel procent nebo odhad dojezdu po čase zase sedí přesněji,“ podotýká odborník.

Typický případ řešil u Tesly Model 3 (LFP) z roku 2021 s nájezdem necelých 100 tisíc kilometrů. Auto podle odhadu ukazovalo výrazně špatný stav baterie – vycházelo to až na zhruba 29% degradaci, což už působilo podezřele.

„Po cíleném postupu, tedy po vyjetí auta na velmi nízký stav (dojezd na ukazateli spadl k nule) a následném plném nabití na 100 %, se systém zkalibroval a začal ukazovat normální hodnoty,“ popisuje prodejce jeden z největších českých prodejců ojetých elektroaut.

FOTO / Příklad z praxe: Tesla Model 3 (LFP) a zdánlivě špatná degradace:



Nešlo tedy o „zázračnou opravu“ baterie, ale o zpřesnění odhadu řídicí jednotky. To je přesně situace, kdy člověk bez zkušenosti zpanikaří, i když baterie ve skutečnosti nemusí být v tak špatném stavu, jak ukazoval první odhad.

Je ale důležité dodat, že to není něco, co má běžný řidič dělat pravidelně. Smysl to má jako cílený krok při řešení nepřesného odhadu, ne jako každodenní rutina.

Lidé často zaměňují kalibraci odhadu stavu baterie a balancování článků. Kalibrace v praxi znamená, že si auto přesněji dopočítá procenta baterie a odhad dojezdu. Neznamená to, že se baterie „uzdravila“. Jen je přesnější vyhodnocení.

„Balancování článků je interní proces práce s jednotlivými články baterie. Běžný řidič ho přímo nevidí, ale může pozorovat projevy, například méně stabilní chování ukazatele nebo rychlejší pokles procent v určité části kapacity,“ říká Radek Landa.

Proto je u ojetého elektromobilu důležité hodnotit baterii podle reálných dat a diagnostiky, ne jen podle jedné jízdy nebo jedné fotky z aplikace.

Při koupi ojetého EV tedy nestačí řešit jen rok výroby a nájezd. Důležitější je typ baterie, historie používání a chování auta v praxi.



„Kupující by měl vědět, jestli má auto LFP nebo NMC/NCA, jak se běžně nabíjelo, jestli dlouho nestálo bez pohybu a zda nebylo často necháváno plně nabité nebo téměř vybité,“ zdůrazňuje ještě odborník.

Pokud si chcete udělat představu, co se dnes reálně prodává a v jakých konfiguracích, můžete se podívat na aktuální nabídku ojetých elektromobilů. Rozhoduje i to, jaký má auto reálný dojezd, jak se chová při nabíjení a jestli nehlásí chyby. U ojetiny dává smysl trvat na odborném ověření stavu baterie, protože právě baterie je nejdražší část elektromobilu.

Univerzální pravidlo pro všechny elektromobily neexistuje. Co funguje u jednoho modelu, nemusí platit u jiného.

„Obecně ale platí řídit se doporučeným denním limitem v autě, používat 100 % podle typu baterie a situace, nenechávat auto dlouho stát na extrémně vysokém nebo nízkém nabití a u ojetiny si vždy nechat odborně ověřit reálný stav baterie,“ dodává Landa.

Kdo těmto základům rozumí, ten se podle něj ojetého elektromobilu bát nemusí. Jen je potřeba vybírat podle dat a skutečného stavu, ne podle mýtů z internetových diskusí.