Její výrobu odstartoval generál Čepička. Nesmrtelná Praga V3S slouží již 70 let

Terénní nákladní automobil Praga V3S vydržel ve výrobě celých 37 let. Jeho vývoj přitom netrval ani dva roky. Vojenský třítunový speciál. Ze zkratky tohoto označení vznikla Praga V3S, kterou mnozí familiárně označují třeba "vétřieska" nebo i "vejtřaska".

Různé verze tohoto vozu si můžete připomenout v naší komentované fotogalerii.

Jen málo jiných typů automobilů, které byly zkonstruovány na počátku padesátých let, je dodnes tak často viděno v pracovním nasazení. Několik z nich dodnes má ve vozovém parku společnost, která provozuje obří kaolinový lom na severním Plzeňsku. „Pro naše potřeby stále plně vyhovuje. Máme v ní výbavu potřebnou k opravám bagrů a další techniky přímo v areálu a vždycky jsme dojeli tam, kam bylo potřeba,“ svěřil se nám její řidič. Odmítl ale uvést jméno, protože není oprávěn k poskytování informací médiím.

Výroba tohoto modelu odstartovala na jaře 1953. Předtím ovšem došlo k řadě tahanic a nejasností. Původně totiž vývoj středního vojenského nákladního vozu, který měl v terénu uvézt třítunový a na silnici pětitunový náklad, dostala na starost mladoboleslavská automobilka. Toto zadání přišlo od armády již v roce 1947 a podle jejích představ měla výroba začít už v roce 1950. To se samozřejmě nedalo stihnout.

Od začátku celého projektu se počítalo s tím, že výrobu zajistí podnik Praga. Pak však kdosi rozhodl, že lepší variantou bude montáž v kopřivnické Tatře. To udělalo zlou krev. Tatrováci nechtěli vyrábět něco cizího, a tak narychlo vyvinuli vlastní auto. Tatra 128 byla jakousi zmenšeninou Tatry 111 a využívala množství jejích dílů. Ovšem ve výrobě vydržela jen dva roky (1951-52) a vzniklo jich pro armádu více než 4000.

V té době již ale konstruktéři v tehdejším národním podniku Praga v pražských Vysočanech pracovali na zcela novém náklaďáku. Ten měl mít podle zadání vojáků žebřinový rám, pevné nápravy, stokoňový vzduchem chlazený motor, tři nápravy s dvojmontáží na obou zadních, vysokou světlou výšku a třeba také schopnost projet vodou hlubokou dva metry. Tento poslední požadavek logicky nebylo možné splnit, a tak nakonec armádní činitelé souhlasili s úpravou parametru na 0,8 metru.

Vývoj vlastní kabiny nebyl kvůli nedostatku možný, proto se upravila původně trambusová kabina Tatry 805. Problém byl také s motorem. Jeho vývoj dostala na starost Tatra, ale práce se vlekly. Prototypy tak musely absolvovat řadu zkoušek s jiným agregátem. Motor s označením T 912 byl nakonec připraven na začátek sériové produkce.

Jednalo se o řadový vznětový atmosférický šestiválec se zdvihovým objemem 7412 cm3. Při 2100 otáčkách za minutu poskytoval nejvyšší výkon 95 koňských sil. Nejvyšší točivý moment byl dostupný při 1400 otáčkách a činil 353 Nm.

Auto bylo schopno vyvinout rychlost maximálně 60 kilometrů v hodině a spotřebovávalo 32l litrů nafty na sto kilometrů. Ovšem jeho největší předností byla schopnost projet těžkým a třeba i hodně rozbahněným terénem. Pohon byl totiž 6x6 a díky pohotovostní hmotnosti jen 5,5 tuny se nebořilo.

Armáda byla spokojena, takže ministr národní obrany generál Alexej Čepička vydal na konci března 1953 rozkaz k zavedení automobilu do výbroje Československé lidové armády pod označením Automobil nákladní terénní 3t (V3S). Od 2. dubna pak mohla začít sériová produkce.

Ta se rozbíhala velmi pomalu a do konce roku 1953 opustilo výrobní linku jen 185 „vejtřasek". V prvních letech se tento automobil vyráběl v továrně Praga, na počátku 60. let ovšem postupně docházelo k převodu produkce od Avie v pražských Letňanech. Odtud zase, kvůli změně výrobního programu na model Avia A 15/30, se Praga V3S stěhovala do národního podniku Opravny zemědělských strojů ve Vinoři u Prahy.

Poslední stěhování čekalo vůz Praga V3S na konci osmdesátých let. Zhruba rok se automobil montoval v Bratislavských automobilových závodech. Dnes tam dělají vozy značky Volkswagen a zanedlouho dostanou tamější dělníci na starost také výrobu Škody Superb čtvrté generace.

Během 37 let dlouhého životního cyklu podstoupila tato Praga dvě větší modernizace. Žádná z nich z ní však neučinila moderní a komfortní vůz.

Při té první v roce 1983 (tedy až po třiceti letech) se vylepšoval hlavně motor, který i díky zvětšení objemu dostal výkon 120 koňských sil. Od původního provedení se dá tato verze rozpoznat díky absenci výklopných předních oken. Na nárazník se začaly montovat tyčové obrysky a do výbavy přibyly ostřikovače.

Při té druhé v polovině osmdesátých let dostalo auto dvouokruhové vzduchové brzdy, alternátor místa dynama, teleskopické tlumiče na přední nápravě místo původnch pákových a lepší protihlukovou izolaci na krytu motoru. Od dřívějších verzí se dá tato poslední rozpoznat snadno. Hlavní světlomety se totiž přemístily do předního nárazníku.

Do skončení produkce se vyrobilo v Československu zhruba 130 000 kusů tohoto automobilu. Tisíce z nich, v provedení jeřáb, valník nebo fekální vůz, jsou v provozu dodnes.