Zatímco před nedávnem jsme testu podrobili jednu z vrcholných verzí českého „esúvéčka“, dnes se budeme věnovat provedení, kterému se na trhu pravděpodobně dostane mnohem většího rozšíření – dvanáctistovce TSI s pohonem jedné nápravy.
Yeti už při minulém setkání prokázal, že škodovce se historicky první vpád do třídy lehkých teréňáčků nadmíru vydařil. Velkou zásluhu na dobrém dojmu měl mimo jiné i výkonný turbobenzín 1.8 TSI známý i z mnoha jiných koncernových aut a komfortní výbava Ambition. Tentokrát jsou však podmínky jiné nejen díky tomu, že jsme testovali lidovější provedení z dolního konce cenové nabídky. Na tuzemský trh totiž stihl v mezičase dorazit transylvánský expres jménem Dacia Duster, který se chystá sotva etablovanému Yetimu pořádně pustit žilou. Jaká je výchozí pozice severského muže z Mladé Boleslavi před nadcházejícím střetnutím s krvelačným upírem s francouzsko-japonskou technikou?
Vzhled: levnější verze neznamená levnější zevnějšek
Esúvéčku, které by se dnes chtělo dobře prodávat, nestačí jen dobrá průchodnost městským bulvárem a hodně zbytečných budíčků na přístrojovce. Co u těchto aut opravdu rozpouští ledy na cestě k zákazníkům, je především jejich vzhled a troufám si říct, že u škodovky v tomto směru po dlouhých letech zaílili opravdu do černého. I když od prvního svezení s Yetiho už uplynul nějaký čas a na silnicích je možné je vidět dnes a denně, kompaktní škatule s koly v rozích se mi stále veskrze zamlouvá. Docela vtipné přitom je, že levnější provedení Active zvenku není oproti dražším alternativám vůbec rozeznatelné.
Interiér: proč to dělat složitě, když to jde jednoduše
Vnitřek druhé nejlevnější výbavy zaznamenal vcelku hojný úbytek komfortních prvků, nedá se ale rozhodně říct, že bych se v takto očesaném obýváčku cítil nějak méněcenně nebo dokonce nepříjemně. Naopak si myslím, že provedení Active je českému zákazníkovi ušité zcela na míru. Polokůži na sedačkách s mizerným bočním vedením nahradila hrubá látka, místo Columbusu připlul Amundsen (příplatková výbava) a levný černý plast je s jednou výraznou výjimkou všudypřítomný – ano přátelé, chromový úsměv uprostřed volantu prostě dnes u žádné škodovky nemůže chybět. Prosté bylo také ovládání jednozónové topné a chladící soustavy Climatic, která se ovládá jednoduchými kolečky klasicky pod rádiem. Kvitoval jsem jako obvykle přehledný displej informačního systému mezi budíky s nejzákladnějšími údaji o jízdě a triviálním ovládáním na volantu. Jednou z mála položek příplatkové výbavy bylo trojstupňové vyhřívání řidičovi a spolujezdcovi sesle. Chyběly přirozeně bi-xenovoné výbojky v předních světlech. Levnější provedení se ukázalo také na absenci některých praktických vychytávek. Příkladmo jsme byli ochuzeni a kryt přihrádky pod předním sklem, šikovné háčky v kufru na nákupní tašky nebo ohrádku zabraňující nežádoucím pohybům lehčích předmětů po dně kufru. Důležité však je, že zcela beze změny zůstala vysoká variabilita zadního oddílu se snadným přesouváním a vyjímáním sedadel. Místo pod podlahou zavazadelníku zaujala klasická dojezdová rezerva.
(+) výborná ergonomie
(+) variabilita zadního oddílu
(+) dobré zpracování
(-) levnější detaily a materiály
Motor: výborná volba
V době testu čítala nabídka motorizací Yetiho pouze dva zážehové agregáty se značným objemovým rozptylem. Výkonná jedna osmička byla předmětem průzkumu minule, na slabší přeplňovanou dvanáctistovku jsem byl ale zvědav mnohem víc. Důvody jsou více než jasné. Jde o dílko českých konstruktérů, které v široké škále koncernových modelů nahradí dosavadní jedna šestku, což nás vedle Yetiho bude obzvláště zajímat také u Fabie, Roomsteru i Octavie. Hiearchicky se tenhle malý čtyřválec (ano, s tříválcovým vysavačem HTP nemá zhola nic společného) zařadí na samý spodek nabídky benzínových turbomotorů značených písmenky TSI, čítaje v to zejména motorizace 1,4 TSI (90 kW, 103 kW, 118 kW, 125 kW), 1,8 TSI (118 kW), 2,0 TSI (120 kW, 147 kW, 155 kW). Motůrek o objemu 1.197 centimetrů kubických stavebně vychází z větší přeplňované jedna čtyřky, jedná se tedy o konstrukci zvanou „open deck“, kdy mezi vnitřní stěnou bloku válců a tělesem válců nejsou přepážky v oblasti hlavové příruby bloku. V dnešním kontextu je vcelku překvapivým řešením užitím dvouventilového rozvodu, při vědomí výrazné eliminace třecích ztrát a užití výfukového turbodmychadla, které jedna dvojku přifukuje na impozantních 77 kW, to ale vůbec nevadí. O prvních dojmech z charakteru malého TSI šly z prvních testů v Octaviích samé dobré reference, takže jsem se nemohl dočkat, až otočím klíčkem. První dojem byl opravdu skvělý – malinký stroječek, který se v útrobách motorového prostoru skoro ztrácí totiž není na neutrál ani trochu slyšet a to, že spalovací proces zdárně probíhá nemáte víceméně šanci zjistit jinak než pohledem na otáčkoměr. V o malinko hlasitějším šepotu motor pokračuje až do 3.000 otáček, až poté zavrní do uší říznější sound. Takových tichých aut už jsme tu ale měli hodně, jenže co na to výkon? Turbodmychadlo dopuje maximální 
točivý moment dvanáctistovky na hodnotu 175 N.m., tedy číslo srovnatelné s kdejakou běžnou benzinovou jedna osmičkou. Oproti atmosferickému se ale přeplňovaná jednotka dostává do trháku při porovnání otáčkové výseče, ve které jsou všechny Newtonmetry k dispozici. Zatímco u klasického motoru si musíte zpravidla počkat minimálně ke 3.500, 1.2 TSI tahá plnou silou už od 1.500 otáček a pokračuje stejně vitálně právě k oněm 3.500 otáčkám. Jde tedy nanejvýš efektivně použitelné rozmezí. Agilní zátah pěkně odspodu je ve srovnání s lenivými common-raily (typicky nový 1.6 TDI), ale i dosluhující jedna šestkou MPI opravdu balzámem na duši, po turboefektu přitom není ani památky. Při zmiňovaném výtečném odhlučnění je tak běžná jízda vysoce pružná a kultivovaná - pro rodinný vůz jako dělané. Narozdíl od o něco starší naftové sestry 1.6 TDI nabízí 1.2 TSI šest rychlostních stupňů, které dokáží výkon motoru bezezbytku využít. Samotné řazení je obligátně na vysoké úrovni. Limitním prostředím pro elán dvanáctistovky se ukázala být vcelku logicky dálnice, kde je ve vyšších než-li zákonných rychlostech vůle k akceleraci přirozeně o dost menší. Narozdíl od větších „téesíček“ se mi zkoušená jednotka nezdála tolik přecitlivělá na styl jízdy. Se svým úmyslně ne vždy úplně taktickým stylem s příležitostným plným využívání výkonového potenciálu jsem se v pohodě dostal na celkový průměr 7,2 litru. 7,8 litru činila aktuální spotřeba při 130 km/h na dálnici (mimochodem ve stotřiceti motor točí pouze 3.000 ot./min.) a šest a půl si tichošlap vzal mimo město. Je zřejmé, že v lehčí a aerodynamičtější Octavii (1270 kg) nebo Fabii (1130 kg) budou tyto hodnoty ještě příznivější.
(+) kultivovaný chod
(+) dostatek síly v nižších otáčkách
(+) absence turboefektu
(+) přijatelná spotřeba
Jízda: na silnici s přehledem, terén raději jen symbolicky
Ať už si myslím o Haldex spojce cokoliv, při přesednutí z Yetiho 4x4 do Yetiho 4x2 byl rozdíl mimo silnici překvapivě patrný. V místě kde se „čtyřkolka“ s nerudnými protesty, pištěním elektroniky a úskoky do stran přece jen jakž takž škrábala do svahu, auto s předním náhonem rychle ztrácelo glanc, až úplně zastavilo s potupným protáčením hnací nápravy. Je to škoda, protože průchodnost terénem jinak není nejhorší. Jako doma se naproti tomu Yeti cítil na silnici. Chtělo to jen trochu přivyknout vyšší pozici za volantem a s tím spojenému výraznějšímu naklánění, jistota podvozku Octavie 4x4 (vzadu s rozšířeným rozchodem) ale objektivně nebyla o moc horší než u běžného auta nižší střední třídy. Odpružení je spíš tvrdší, ale z hlediska celkové stability auta je takové naladění nezbytné. S pohodlím pasažérů to ani tak není nejhorší, k čemuž přispíval i střízlivý základní rozměr pneumatik 215/60 R16. Přestože je vůz vybaven víceprvkovou zadní nápravou, při rychlém střídání zatáček byly chvílemi patrné nežádoucí choutky k odskakování. V táhlých obloucích se začne přirozená nedotáčivá nervozita projevovat až při pořádně svižném průjezdu. Nad bezpečností jízdy důrazně bdí přičinlivé ESP, které v tomto případě nešlo manuálně deaktivovat, dočasné vyšachování ze hry bylo možné pouze u protiprokluzu. Nepřítomnost Haldexu také logicky znamenala absencí možnosti volby off road režimu jízdy nebo sjezdového asistenta. Při manévrování ve stísněných podmínkách přišel velmi vhod malý stopový poloměr otáčení činící 10,32 m.
(+) jisté chování na silnici
(+) snadné manévrování ve městě
(-) omezená průchodnost terénem
Závěr: Chatařův drahý sen
Test terénní škodovky osazené nejslabším možným motorem a pohonem jen jedné nápravy přinesl vesměs samá pozitivní zjištění. Přestože byl testovaný motor o hodně slabší než dříve zkoušená jedna osmička, pocitově ani reálně to vůbec žádných lenochod není a vysokému vozíku poskytuje při zachování rozumné spotřeby nečekaně dobré dynamické vlastnosti. Povedená jedna dvojka tak jen stvrzuje, že dříve dominantní turbodiesely se musí mít před nastupujícími jednotkami TSI pořádně na pozoru. Levnější vybavení interiéru mi nečinilo sebemenší problém, je koneckonců dost pravděpodobné, že tahle konfigurace půjde na odbyt nejvíce. Ani z pohonu jediné nápravy bych nedělal vědu neboť offroadová jízda je u Yetiho vždy tak trochu nad plán a pro cestu polňačkou k chatě dvojkolka bohatě postačí. Horší je to ale s cenou. Na auto, které má předpoklady být zajímavou rodinnou alternativou k Octavii či Roomsteru se mi 402.800,- Kč za testované provedení zdálo zbytečně nadsazených a to i s ohledem na příchod výrazně levnější rumunské konkurence.