Za cizokrajnými vozy Škoda byl jeden člověk. Příběh Trekky, Skopaku i Kamynonetu

Škoda v současné době vyrábí svá auta například v Číně a také v Indii. V minulosti ovšem techniku vyvinutou specialisty značky z Mladé Boleslavi využívali například spolupracující firmy na Novém Zélandu, v Pákistánu nebo v Turecku. Pozapomenuté modely Trekka, Skopak či Kamynonet vznikaly od poloviny šedesátých let až do poloviny osmdesátých. Do jisté míry se poměrně překvapivě dá mladoboleslavská značka Škoda pokládat za jednoho ze zakladatelů dnes superoblíbených aut typu SUV. Ač v České republice vyráběla v té době pouze sedany, případně kombi a kabriolety, na Novém Zélandu se zapsala do povědomí tamějších motoristů i díky prostornému farmářskému vozu Trekka.

„Podařilo se tak vyplnit díru na trhu,“ vypráví vnuk Josefa Velebného Michal. Ten v současnosti pracuje ve firemním muzeu automobilky jako šéf restaurátorské dílny.

Na to, jak Trekka i další v zahraniční vyráběné užitkové vozy s technikou Škoda vypadaly, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie

Jeho dědeček v podstatě celou svoji profesní kariéru spojil se značkou Škoda. V v letech 1946-65 byl vedoucím konstrukce karosérií v automobilce a v průběhu let zavedl jednak výrobu celokových karosérií a dále i těch samonosných, kterou jako první využila Škoda 1000 MB.

Ovšem v polovině šedesátých let ho služební povinnosti zavály na daleký Nový Zéland, kde se v té době začala z dovážených dílů montovat právě Škoda 1000 MB. Rozhovory s místními podnikateli ho nakonec vedly k nápadu začít vyrábět odolné prostorné auto pro zdejší farmáře.

„Jako základ posloužil podvozek, motor a převodovka z první Octavie, karosérie byla místním produktem,“ říká Michal Velebný.

Podle něho se nedalo vymýšlet nic složitého, protože na to na Novém Zélandu nebyly podmínky ani znalosti zdejších lidí. Takže se nedaly lisovat plechy do složitějších tvarů, musely se přizpůsobovat žádoucímu tvaru jen s pomocí ohýbačky.

Na projektuJosef Velebný spolupracoval s Noelem Turnerem, majitelem firmy Motor Industries Ltd., importéra české značky z Otahuhu poblíž Aucklandu.



První dva prototypy byly vznikly y na jaře 1966, malosériová produkce vozu TREKKA odstartovala na začátku prosince téhož roku a běžela až do roku 1972. Vyráběla se jak verze pick-up, tak i Trekka s laminátovou nástavbou, kde byly za předními sedačkami dvě podélně umístěné lavice pro přepravu dalších osob.

V podobném duchu – vyrobit auto za pomoci co možná nejjednodušeji – si Joser Velebný počínal na své další „štaci“ v Pákistánu. Typ Skopak začal být produkován v roce 1970. Kromě dvoumístných pickupů u nichž nebyly k dispozici ani dveře, vznikal rovněž valník se sklopnými bočnicemi, ale i taxi či letištní speciál pro řidiče a pět cestujících.

Skopak měl rozměry 4 200 x 1 640 x 1 250 mm. Pokud se sklopilo čelního sklo, tak jeho výška činila jen 1 100 mm. Díky tomu mohl snáze podjet třeba kmen padlého stromu. Uvezl 500 kg plus přívěs do 750 kg.

Tento vůz zatím ve sbírkách mladoboleslavského muzea Škody-Auto schází. „Rádi bychom ho ale získali,“ říká Michal Velebný.

Třetím projektem Josefa Velebného v cizině pak byl turecký vůz Kamyonetleri. Nejprve vycházel z podvozkových dílů Škody 1202. Do Turecka se z Československa vozil nejen celý podvozkový rám i s motorem, ale dokonce s přední částí karosérie a kabinou. Na snímku ve fotogalerii je už ale modernizovaná verze.

U té již Turci vyráběli kompletní karosérii sami a pouze ji montovali na škodovácké šasi. Oproti Škodě 1202 měl vůz navýšenou nosnost bezmála o čtyři sta kilogramů (ze 710 na 1100 kilogramů. Poslední Škoda 1202 Kamyonet vznikla v roce 1982. Následně ji nahradila typ Škoda 1203 Kamyonet, která měla v útrobách šasi z dobře známého dodávkového vozu. Nosnost již narostla dokonce na 1380 kilogramů.

V letech 1982-1986 se vyrobilo celkem 3600 těchto Kamyonetů. Pak již Turci spolupráci se Škodou ukončili a začali využívat techniku dodávanou japonskou firmou Isuzu.