Když volant bolel a brzdy děsily. Pětice legendárních dříčů z dob ČSSR

V nedávno zveřejněném videu na YouTube se objevil žebříček pěti nejhorších nákladních vozů z éry socialistického Československa. Tyto legendární náklaďáky, které kdysi dominovaly našim silnicím, jsme se rozhodli prozkoumat z jiného úhlu pohledu. Jaké příběhy a technické detaily se skrývají za těmito ikonickými stroji? Každá doba má své, a to napříč všemi obory. To samozřejmě platí i o automobilismu.

Současnost má nákladní auta plná elektroniky a má na řidiče daleko jiné nároky, než měla doba minulá, konkrétně ta za doby socialismu, která je hlavním tématem videa na kanálu youtube, kde jsou představeny vozy, které podle měřítek průvodce byly těmi nejhoršími.

V době ČSSR se ještě nekladly tak velké nároky na ekologii, emisní limity a čistotu provozu. Proto byla nákladní auta taková, jaká byla. Jejich nejhlavnějším znakem tak byla vysoká kouřivost, protože se v době jejich vzniku ještě hromadně nepoužívaly katalyzátory a nebyly tak přísné normy, hlučnost a malé pohodlí, protože šlo hlavně o účelnost.

Pod příspěvkem v diskuzi to komentátor celkem schytal, hlavně od těch, kteří kouzlu veteránských aut zcela propadli nebo se zmiňovanými vozy jezdili a i přes řadu negativ na ně prostě nedají dopustit.

Nebudeme si ale nic namlouvat a i když nemusíme ve všem co ve videu zazní souhlasit, tak v některých ohledech je třeba dát slovům doprovázejícím obrázky za pravdu.

My jsme se drželi žebříčku z videa a soustředili se na to, jak se s jednotlivými typy nejhorších nákladních vozidel z někdejší ČSSR jezdilo.

Vůz se vyráběl v letech 1968 až 1983. Základem pro výrobu byla licence od firmy Saviem, která byla součástí koncernu Renault. V roce 1968, kdy naběhla výroba nákladních automobilů řady A30 se výrobní podnik jmenoval Avia, národní podnik Praha-Letňany, závod Jiřího Dimitrova. K podniku patřily ještě pobočné závody.

Řazení u Avie A30 bylo pod volantem, na podlahu se stěhovalo až koncem 80. let, a chyběl posilovač řízení. Manévrování na místě nebo v nízkých rychlostech, například při parkování nebo couvání, vyžadovalo značnou sílu.

Řidiči si často pomáhali tím, že s autem mírně popojížděli, aby se volantem otáčelo snáze. O nějakém extra komfortu v kabině se ale hovořit nedá. Jízda byla vcelku pohodlná, Avia zvládla i lehčí terén.



Velkou nevýhodou byl slabý výkon motoru. Na rovině to ještě šlo a jízda rychlostí kolem 60 – 75 kilometrů v hodině byla standardem. Ovšem jen v případě, že vůz jel takzvaně s prázdnou.

Ale jakmile přišel táhlejší kopec a vůz měl na korbě náklad, bylo zle. Muselo se rychle podřazovat, jak jinak než s meziplynem, aby naložený valník nebo odtahovka na svah vůbec vyjely. Podobné to potom bylo s jízdou ze svahu. Tu většinou také absolvovala stejně rychle, jako stoupání.

Odtud Avia dostala přezdívku nejrychlejší vůz v Československu. Jezdila totiž vždycky v čele kolony. Ani ostatní nevýkonná socialistická vozidla neměla dost sil ji bezpečně předjet. Dostala i přezdívku modrý mor, protože nejrozšířenější a nejznámější verzí je modrá.

V době svého vzniku byla Avia 30 považována za moderní a dobrý nákladní automobil. Z dnešního pohledu a vyprávění „zasvěcenců“ by se mohlo zdát, že Avia byl strašný střep. Celkově byla Avia A30 vnímána jako spolehlivý, i když hlučný a na řízení náročnější pracovní stroj

Nákladní Trambus, správně Škoda 706 RT, patří stejně jako Avia A30 k legendám našich silnic. Vyráběl se v letech 1958 až 1985.

Škoda 706 RT, pro svoji, ve své době elegantní bezkapotovou budku, přezdívaná Trambus, se stala nejúspěšnějším nákladním vozem značky Škoda.

Řízení vozu Škoda 706 RT a pozdějších MT byla v porovnání s dnešními vozy fyzicky náročná práce, která vyžadovala cvik a technickou zdatnost. Trambusová koncepce, kabina nad motorem, sice zlepšila výhled, ale řidič seděl hned vedle motoru.



První modely měly pětistupňovou převodovku, která nebyla synchronizovaná, u pozdějších modelů MT pak jen částečně. To znamenalo, že řidič musel zvládat meziplyn při řazení dolů a tzv. dvojitou spojku, tedy dvakrát ji vyšlápnout, při řazení nahoru i dolů, aby se ozubená kola v převodovce srovnala bez nepříjemného „počítání“ zubů.

Původní verze neměly posilovač řízení, proto se u řidiče vyžadovala velká síla v pažích, zejména při manévrování na místě, kvůli velké hmotnosti na přední nápravě.

Vůz byl vybaven vzduchotlakovými brzdami. Důležitou součástí byla odlehčovací motorová brzda, která se ovládala ruční pákou pod volantem. Ta uzavírala výfukové potrubí a přívod nafty, což pomáhalo brzdit z kopce bez přehřátí provozních brzd.

Řidič seděl velmi vysoko, přímo nad předními koly, což dávalo skvělý přehled o provozu, ale znamenalo to také hlučnější a méně pohodlné prostředí, díky motoru vedle sedadla.

Nákladní automobily LIAZ 100 byla typová řada vyráběná ve firmě Liberecké automobilové závody v letech 1974 až 1994.

Řízení nákladního vozu LIAZ řady 100 bylo fyzicky náročné a vyžadovalo od řidiče značnou zručnost, což je v kontrastu s dnešními moderními kamiony.

První modely měly atmosférický motor MŠ 634 (210 k), později se objevily přeplňované motory (až 320 k). Motor byl uložen šikmo pod kabinou. Řidič seděl přímo nad motorem, protože se jednalo o trambusovou konstrukci. Kabiny byly sice modernější než u předchozí řady Škoda RT, ale stále šlo o strohé pracovní prostředí.



Přestože pozdější verze měly hydraulický posilovač řízení, ovládání vozu, řazení a brzdění vyžadovalo poměrně značnou sílu. Řazení bylo často spojeno s nutností používat meziplyn, tedy již zmíněné dvojité vyšlápnutí spojky,, zejména u starších verzí převodovek.

Při provozu v zimě museli být řidiči připraveni na náročnou údržbu, například manipulaci s plachtou v mrazu. LIAZ 100 byl typický svou robustností a byl navržen pro tehdejší podmínky československých silnic a provozu.

Silniční pětituna nebo také hovorově espětka, to byl nákladní automobil Praga S5T. Vůz střední tonáže byl postaven na bázi Praga V3S, ze které převzal především hnací ústrojí, upravený rám a kabinu. Na rozdíl od „vejtřasky“ byl dvounápravový, s pohonem na zadní nápravu. Postupně vznikly tři vývojové verze, lišící se hlavně použitým motorem. Základním provedením vozidla byl valník a třístranný sklápěč.

Vůz se vyráběl od roku 1956 do roku 1972. Celkem vzniklo přes 50 000 vozů všech typů, přičemž část z nich byla exportována. Je zde nutné taé podotknout, že S5T nikdy nedosáhla úspěchu svého předchůdce Pragy V3S.

Řízení tohoto vozu bylo, jak jinak, než fyzicky náročné a vyžadovalo zkušeného řidiče. Motor byl známý svou spolehlivostí, ale také hlučností. S5T byla vybavena čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, která byla doplněna o přídavnou převodovku, tzv. redukci. Řazení vyžadovalo cvik, často s nutností dvojitého vyšlápnutí spojky.



Kabina byla strohá, stejně jako v případš Pragy V3S. Řidič seděl přímo nad motorem, což znamenalo velký hluk a teplo v kabině. Řízení nemělo posilovač, takže zatáčení, zejména s naloženým vozem, vyžadovalo značnou fyzickou sílu.

Maximální rychlost byla přibližně 78 kilometrův hodině. Vůz měl klasickou koncepci pohonu, tedy motor vpředu s pohonem zadní nápravy, přičemž na zadní nápravě byla uzávěrka diferenciálu, což pomáhalo při jízdě v terénu.

Vůz byl poměrně tvrdé odpružení, což bylo typické pro nákladní automobily té doby konstruované na vysoké zatížení.

Řízení Pragy S5T bylo tedy o manuální zručnosti, síle a dobré znalosti stroje, nikoliv o komfortu.

Vůz Škoda 1203, lidově zvaný „dvanáctsettrojka“, byl malý užitkový automobil se samonosnou bezkapotovou karosérií. První a dosud jediný sériově vyráběný automobil značky Škoda tohoto typu, zároveň byl posledním automobilem Škoda klasické koncepce, který měl (motor s převodovkou vpředu a pohon zadních kol.

Řízení vozu Škoda 1203, legendární československé dodávky vyráběné od roku 1968, bylo specifickým zážitkem, který vyžadoval zkušeného řidiče. Vzhledem k její konstrukci, trambusová budka, motor mezi předními sedadly, se chovala úplně jinak než běžné osobní auto.



Pozice řidiče byla přímo nad přední nápravou a motor byl umístěn hned vedle něj, krytý plechovým tunelem. To znamenalo horko v kabině a velmi specifický výhled a pocit při zatáčení.

Vůz neměl posilovač řízení, takže manipulace na místě nebo při parkování vyžadovala sílu. Řízení mělo často znatelnou vůli.

A jízdní vlastnosti? S prázdnou korbou byla zadní náprava velmi lehká, což mohlo na mokru nebo sněhu vést k přetáčivosti. Vůz byl citlivý na boční vítr. Motor o objemu 1 221 ccm (později 1 433 ccm u TAZ 1500) nebyl příliš výkonný. Vůz dosahoval maximální rychlosti zhruba 90–100 kilometrů v hodině, později i více, ale zrychlení bylo pomalé, za což si Škoda 1203 vysloužila přezdívku „auto, které se vleklo“.

Převodovka byla čtyřstupňová, později u TAZ 1500 pětistupňová. Řadicí páka byla dlouhá a ovládání vyžadovalo cvik, často s nutností meziplynu pro hladké řazení.

Bubnové brzdy na všech kolech neměly posilovač, takže vyžadovaly velkou sílu na pedál, a při plném zatížení, užitečná hmotnost byla až 950 kilogramů, byla brzdná dráha velmi dlouhá.

Škoda 1203 byla robustní a jednoduchá na opravy, ale z hlediska komfortu a bezpečnosti byla již v době výroby technicky zastaralá.