Beta byla nejdříve z Plzně. Pak uzavřela éru malých aut Tatra

Tatra Beta patří mezi nejzajímavější a nejméně známé české automobily devadesátých let. Malá užitková dodávka s červeným logem Tatry vznikala v Příboru, přesto měla blíž ke Škodě a Hyundai než ke slavným kopřivnickým vozům. Příběh vozu Tatra Beta, který vznikl jako pokus o moderní elektromobil i levný pracovní automobil pro živnostníky, nakonec skončil po pouhých 366 vyrobených kusech. Na jeho kapotě se sice objevovalo typické červené logo automobilky Tatra, ale s touto slavnou kopřivnickou firmou vůz Beta neměl tento malý dodávkový vůz téměř nic společného. Vlastně jen to, že se tři roky vyráběl v pobočném závodě Tatry v Přiboru.

Projekt se začal rodit počátkem devadesátých let. Mělo jít o elektromobil. Konstruovali ho zejména specialisté ejpovické filiálky Škody Plzeň a LIAZu. Předpokládalo se, že o takové auto budou mít zájem řemeslníci a různí drobní živnostníci.

Porovnání vozů Škoda a Tatra Beta přináší následující video:

Vedle elektrické varianty se ale velmi záhy začala připravovat rovněž verze se spalovacím motorem a s využitím komponemtů Škody Favorit. Čtyřválcový zážehový atmosféricky plněný agregát se zdvihovým objemem 1289 cm3 poskytoval výkon 54 koňských sil. Spojený byl s pětistupňovou manuální převodovkou.

Auto mělo velmi krátkou karosérii s délkou 383 centimetrů. Kabina byla dvoumístná a za ní se nacházela buď nákladová uzavřená skříň nebo malý valník.

Povrch karosérie tvořily laminátové díly, které byly připevněny na konstrukci ze svařených ocelových profilů. V Ejpovicích vozů s technikou Favoritu smontovali zhruba stovku.

Následně pak ale vedení nově vytvořeného koncernu Škoda Tatra rozhodlo, že výroba auta, do jehož názvu se dostalo i slovo Tatra, bude přenesena do Kopřivnice. V té době současně skončila dohoda o možnosti využívat klasické logo s okřídleným šípem. To už mohlo být umisťováno jen na modely z Mladé Boleslavi. Také dodávky potřebných dílů pro pohon ze Škody Auto skončily.

Jako náhrada byla zvolena technika z modelu Hyundai Accent. Do kabiny se dostala palubní deska z tohoto korejského vozu, pod kapotu pak agregát, který byl výkonnější než ten škodovácký. Při objemu 1341 cm3 dokázal vyvinout až 83 koňských sil. Uděloval vyšší maximální rychlost i zrychlení. Konkrétně 145 kilometrů v hodině a 13,5 sekundy v disciplíně 0-100 kilometrů v hodině. Původní Beta jezdila nejvýše 130 a zrychlovala předlouhých 17 sekund.

Přesto znalci československé techniky poznali, že i tato nová verze Bety je složeninou z dílů z různých typů aut Škoda. Třeba z pick-upu Favorit byla vnější zrcátka, zadní svítilny, boční okna. Felicia pick-up byla zase dárcem například čelního skla. A dokoncei i z typové řady 105/120 se využily přední světlomety.

Kvůli potřebě zabudování jiné pohonné jednotky se měnila také délka vozu (přidávalo se šest centimetrů) a upravoval se třeba také rozvor. Pick-up byl ještě delší. Od předního k zadnímu nárazníku měřil 392 centimetrů. Ložná plocha měla na délku rozměr  1620 a na šířku 1680 milimetrů.

Do uzavřené skříně za kabinou bylo možné umístit náklad s objemem 2250 litrů. Jeho hmotnost nesměla překročit 600 kilogramů. Jelikož se vůz nelakoval, ale na rám připevňovaly díly z probarveného laminátu, byl omezený výběr barev. I když vzniklo i pár žlutých kousků, standardně se dodávaly Bety v bílé, červené nebo modré barvě.

V roce 1998 podle údaje z knihy Martina Kupce Tatra na prospektech se Beta prodávala za 292 678 Kč včetně daně. I když byly snahy nabízet vůz i v zahraničí, k vývozu nedošlo. V roce 1999 produkce skončila s bilancí 366 kusů smontovaných v Příboru.

A tím se fakticky definitivně uzavřela éra montáže osobních, případně malých užitkových vozů značky Tatra. Automobilka se již zabývala výrobou těžkých nákladních vozů v hlavním kopřivnickém areálu.