Test Renault 4: Retro vzhled může mást, ale toto je elektroauto pro moderní věk

Značka Renault má v současné době poměrně širokou nabídku čistě elektrických vozů. Zatím jí chybí ten skutečně malý ( i když nové Twingo je už za dveřmi), ale jinak si zákazníci můžou vybrat třeba malý stylový hatchback Renault 5, větší Mégane nebo největší Scénic. Teď se mezi ně přibyl Renault 4, který jsem podrobil týdennímu testu. Zajímalo mě i to, kolik ujede ve městě nebo na dálnici na jedno nabití. Mnozí lidé sice touží po velkých autech, ale často si pak po zralé úvaze koupí auto, které je menší a cenově dostupnější. V případě vozů s elektrickým pohonem je pak taková volba dvojnásob dostupná. Velké auto totiž k dosažení alespoň trochu přijatelného dojezdu potřebuje velkou a tudíž i hodně drahou baterii. Renault 4 si vystačí se stejnou technikou, jaká se nachází v o padesát tisíc korun levnějším hatchbacku Renault 5, ovšem poskytne podstatně větší vnitřní prostor pro cestující a převážené věci.

Také snímky zavazadlového prostoru a řady detailů se nachází v naší komentované fotogalerii

Když se na Renault 4 podíváte, musí se vám logicky vybavit jeho podobnost s předchůdcem, který se vyráběl v šedesátých až devadesátých letech. Dnes je ovšem tvar upraven v důsledku snahy o lepší aerodynamiku a třeba i bezpečnost chodců.

Vnitřek se pak v prostoru řidiče a spolujezdce v podstatě neliší od toho, který designéři vytvořili pro hatchback Renault 5. I zde jsou tedy vtipné detaily typu možnosti si dozdobit koncovku páčky voliče převodovky s tvarem připomínajícím rtěnku nebo vyjímatelná krabička ve středové konzole.

Nárůst délky, výšky, šířky i rozvoru přinesl více místa pro zadní cestující. Zatímco v Renaultu 5 jsou zadní sedadla určená hlavně pro menší děti, ve „čtyřce“ je už možno i na delší vzdálenosti přepravovat čtyři dospělce.

Ti si navíc můžou vzít s sebou svá obvyklá cestovní zavazadla. Kufr je totiž v tomto elektromobilu podobně dimenzovaný, jako v obdobně velkých městských SUV se spalovacím motorem. Pod dnem zavazadelníku se pak nachází další vychytávka – vyjímatelný box. Hodit se může třeba na převážení mokrého deštníku nebo zablácených trekových bot.

VIDEO / Renault 4 můžete vidět i na tomto videu:

Zkoušený exemplář měl navíc v interiéru palubní desku nebo sedačky potažené látkou připomínající džínovinu. Vypadalo to fakt dobře.

Lidé, kteří už s elektromobilitou mají nějaké zkušenosti a vědí, že nejefektivněji se jezdí s využitím režimu plachtění, budou rádi, že na rozdíl od „pětky“ už jsou ve „čtyřce“ páčky u volantu umožňující nastavení úrovně rekuperačního zpomalování nebo právě jejího úplného vypnutí.



Navýšil se tak počet ovládacích prvků kolem středového sloupku volantu, kde po jeho pravé straně jsou hned tři ovladače – pro automatickou převodovku, stěrače a audiosystém. Přímo v jeho středu pak můžete volit také jízdní režimy.

Pochválit naopak můžu zachování klapkových přepínačů pro nastavování klimatizace pod centrálním displeji. Zapnout si vyhřívání volantu nebo sedačky už ale musíte udělat dotykem na ikonku na skleněné ploše.

Ještě se mi v současných Renaultech líbí fyzické tlačítko pro jednoduché vypnuté nechtěných asistenčních systémů (stačí na něj dvakrát ťuknout) a zde třeba také úzký středový tunel, který jen minimálně omezuje řidičovu pravou nohu.

Renault 4 byl původně vymyšlený pro obyvatele francouzského venkova, kde v tu dobu bývaly podobně kvalitní, tedy spíše nekvalitní cesty jako na tom současném českém. Proto jsem ocenil plavné, tiché a jisté přejezdy výtluků, do asfaltu vrostlých kořenů nebo v malé skokanské můstky přeměněné železniční přejezdy. Což zajistil dobře naladěný podvozek, který na druhou stranu auto na zmíněných pastech karosérii zbytečně nerozhoupe a v zatáčkách přespříliš nenakloní.

Větší karosérie si samozřejmě vybírá daň za kratší dojezd. Ovšem v porovnání se stejným pohonným systémem v Renaultu 5 ztrácí „čtyřka“ jen poměrně málo. Třeba ve verzi s větší baterií (má 52 kWh a menší 40 kWh) je rozdíl v oficiálním dojezdu jediný kilometr (409 versus 410 ve prospěch menšího auta).

V praxi to samozřejmě bude více. Třeba na dálnici už při stotřicetikilometrové rychlostí z baterie ubývá každých sto kilometrů 21 kilowatthodin. To znamená, že bez nabíjení ujedete tak maximálně 250 kilometrů. Oproti tomu ve městě to bude při příznivých letních teplotách i více než čtyři sta a v kombinovaném režimu cca 330-360 kilometrů.

Dobíjení je u stojanů se stejnosměrným proudem možné výkonem nejvýše 100 kW. Není to sice úplně nedostatečné, ale přece jen by se občas ve spěchu hodila možnost využít vyšší kapacitu nabíječky.

• Karosérie: pětimístné pětidveřové SUV
• Motory/Spotřeba: Elektromotor 122-150 koní/ 15,3 kWh/100 kilometrů
• Dojezd: 308-409 kilometrů
• Převodovky: automatická
• Vnější rozměry: 4143x 1796x1572 mm
• Rozvor: 2624 mm
• Zavazadlový prostor: 375/1149 l
• Max. rychlost 150 km/hod
• Zrychlení 8,2-9,2 s
• Ceny: od 725 000 Kč