Prihlásenie
Užívateľské meno / e-mail
Heslo
Registrácia
Napísať recenziu na môj voz  +Vložiť inzerát

Mercedes Benz CLK: jaký je rozdíl mezi kompresorem a turbem?

Technická poradňa
Váradi Petr | 16.08.2011
foto: TipCars.com
Zajímá mě rozdíl mezi kompresorem a turbem. Přemýšlím o koupi ojetiny, do hledáčku se dostal MB CLK, ale nikde jsem nenašel bližší info o tom, jak pracuje kompresor, popřípadě jeho životnost atd.
Autor dotazu:Tomáš Mikula
Značka, model:Mercedes-Benz CLK
Bližší označení: 
Rok výroby:2003
Palivo:nafta
Výkon v kW:130
Kód motoru: 
Popis závady:Zajímá mě rozdíl mezi kompresorem a turbem. Přemýšlím o koupi ojetiny, do hledáčku se dostal MB CLK, ale nikde jsem nenašel bližší info o tom, jak pracuje kompresor popřípadě jeho životnost atd.
Kód chyby určené na diagnostice: 
Typ diagnostického přístroje: 
Kroky učiněné pro odstranění chyby + následky: 


Odpověď:

Dobrý den,

o turbodmychadle i o kompresoru by bylo možné napsat stať, která by svým rozsahem výrazně překračovala běžnou odpověď této poradny. Budu tedy tak stručný, jak jen to bude možné. Popisuji přeplňování dieselových motorů, přeplňování benzínových motorů má svá specifika.

Obě zmíněná zařízení slouží ke zvýšení plnicího tlaku motoru, k přeplňování. Účelem je dosažení větší účinnosti spalování, neboť stručně řečeno čím více vzduchu smíchaného s palivem se dostane do spalovacího prostoru, tím více naroste i výkon motoru. Oba systémy tedy stlačují vzduch nasávaný do motoru.

Turbodmychadlo má za sebou překvapivě dlouhou historii. Již ve dvacátých letech minulého století bylo v Německu používáno u lodních dieselových motorů a u nákladních automobilů. Boom zaznamenávají turba po ropné krizi v roce 1973 a v roce 1978 přichází právě Mercedes Benz s prvním osobním vozem poháněným turbodmychadlem, jednalo se o model MB 300 SD. Poté přichází masové rozšíření turbodieselů, kdy všechny významné automobilky přicházejí s vlastními motory přeplňovanými turbem.

Principem práce turbodmychadla je využití odpadních výfukových plynů. Výfukové plyny roztočí rotor, který je hřídelí napojen na dmychadlo (de facto kompresor), jež zase stlačí vzduch vháněný do spalovacího prostoru. Opomíjím mezichladič vzduchu sloužící opět ke zvýšení účinnosti spalování. Pro dosažení optimální hranice, kdy turbodmychadlo má odvádět požadovanou práci, jsou používány systémy obtokového kanálu a variabilní geometrie lopatek (zúžením potrubí vedoucího spalin je dosaženo jejich dostatečné rychlosti potřebné k roztočení turba již v nízkých otáčkách-z provozních důvodů není možné, aby turbo pracovalo naplno až v nejvyšších otáčkách motoru). Díky využití energie z proudu spalin dosahuje turbodmychadlo velké účinnosti, jeho nezávislý provoz nezatěžuje motor odběrem energie. Na druhou stranu stlačení vzduchu se odvíjí od množství spalin vycházejícím z motoru, tzn. turbíně chvíli trvá, než se pomocí spalin roztočí a uštědří vám známý kopanec do zad. Tato prodleva je známa jako „turbo lag“. Předcházet je jí možno držením otáček nad hranící, kdy se turbo spíná (resp. dosahuje účinných otáček). Konstrukčně jsou nyní používány např. systémy dvou turbomychadel (jedno z nich pro nižší otáčky motoru). Dalším jevem, který je majitelům těchto motorů znám, je nutnost nechat motor po jízdě „vychladnout“, aby se v rozehřátém turbodmychadle neusadil a nepřepálil olej, který jím proudí a nezpůsobil ucpání mazání.

Použití kompresoru (Rootsova dmychadla) je známo především ve vozech MB, a to již od konce dvacátých let minulého století, kdy Ferdinand Porsche pro model S zkonstruoval řadový šestiválec dopovaný kompresorem, jenž se spínal až při plném otevření škrticí klapky karburátoru. Krom Mercedesu je kompresor vevětší míře používán i u Jaguárů. Dva rotory Rootsova kompresoru jsou umístěny v dmychadlové skříni, jejich synchronizace je zajištěna ozubeným soukolím. Otáčky rotorů se zde pohybují maximálně do 16 000 ot/min (u turba jsou otáčky o řád výš). Kompresor ale pracuje na jiném principu než turbo (nabízí se slova klasika: Nechce slevu zadarmo). Sice rovněž stlačuje vháněnou směs, ale vzhledem k tomu, že je poháněn přímo motorem (tzn. není zde druhý rotor umístěný tak, aby jej roztáčely výfukové plyny), zase odebírá motoru výkon, což snižuje jeho účinnost oproti turbu. Na druhou stranu tím, že výkon kompresoru je bezprostředně navázán na otáčky motoru, odpadá „turbo lag“ a nepříjemné kopance do zad.

A co se může na kompresoru pokazit, respektive jaká je jeho životnost? V zásadě rozhodně není menší než životnost turba, navíc není tak citlivý na zacházení. Důležité je, aby nevydával pazvuky (krom svého typického bzučivého zvuku), je vhodné ke koupi přizvat majitele jiného MB s kompresorem. Cena nového kompresoru se pohybuje v řádech desítek tisíc korun, nicméně nejedná se rozhodně o běžnou nebo častou závadu.

Hodnotenie článku
4.7 z 5 (94%)
Hodnocené: 3x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
Diskusia
David V, 16.08.2011 09:39
No, pokud něco na přeplňovaných motorech odejde, tak je do většinou právě turbína, která pracuje v extrémních podmínkách. Dmychadlo tolik namáhané není. Myslím, že kompresoru s pohonem od motoru se není třeba obávat.
Jen si teď nemohu vybavit narychlo žádný naftový motor čistě s kompresorem, takže v hlavní tabulce "palivo" - "nafta" je trochu zavádějící, nicméně k rozboru výtky nemám.
Petr S, 16.08.2011 23:44
Když dám odpor do výfuku (turbínu), tak mají snad písty víc práce při vyfukování ne?
David V, 17.08.2011 10:38
Čeče, písty nic nevyfukují, v okamžiku otevření výfukových ventilů je ve spalovací komoře ještě cca 6 barů a píst ještě není v dolní úvrati a ten zbytkový objem spalin po vyrovnání tlaků, který píst nahoru skutečně vytlačí není v porovnání s tím, co se před chvílí zmařilo ve výfuku doslova nic. Proto se tam ta turbína nacpe a z těch plynů letících rychlostí zvuku odebere jejich energii. Proto jsou ty otáčky turbín tak vysoké. Na malém průměru musí být dosaženo obvodové rychlosti v hodnotách rychlosti zvuku pro dané prostředí.
Ale částečně se s tím souhlasit dá, u turbomotorů se obvykle zvyšuje protitlak právě z důvodu, že energii ve spalinách ještě využiju, takže by potom tento motor bez turbodmychadla na tom byl hůře než atmosférický.
Petr S, 17.08.2011 11:05
Díky za vysvětlení. Mě to původně napadlo i z toho důvodu, že v souvislosti s FAP se mluví o tom, že FAP je další překážka ve výfuku, která zvyšuje spotřebu. Tak jsem předpokládal že roztáčet turbo taky nebude zcela "zadarmo", jak jsem se dočetl v článku.
vstúpiť do diskusie
vložiť príspevok do tejto diskusie
Nejčtenější články předchozích 7 dnů