Jen elektrická taxi od roku 2030? Praha jde tvrdší cestou než Evropa

Praha chce od roku 2030 pustit do ulic jen elektrická a vodíková taxi, spalovací motory i hybridy mají skončit. Navrhovaná vyhláška však vyvolává silné emoce mezi taxikáři i odborníky na dopravu, kteří upozorňují na nedostatečnou infrastrukturu a nereálný časový plán. Zkušenosti z měst jako Londýn, Vídeň, Amsterdam či Oslo ukazují, že přechod na elektromobilitu v taxislužbě funguje hlavně tehdy, když je postupný a podpořený pobídkami a ne striktním zákazem. Pro připomenutí. Od 1. ledna 2030 svezou podle navrhované vyhlášky v hlavním městě cestující už jen plně elektrické automobily taxislužeb, případně ty na vodíkový pohon. Taxíky se spalovacími motory budou nepřípustné. Vyhláška, kterou mají zastupitelé schvalovat 22. ledna, nepočítá ani s hybridními auty.

Nedávno se pro povinnost aut taxislužby s nulovými emisemi, což splňují elektroauta a vodíková auta, rozhodli v nizozemském Amsterdamu. Od roku 2025 mohou nové povolení k provozu získat jen taxíky s nulovými emisemi.

Podobně to funguje v Londýně, kde nemůže jezdit nově registrované taxi, které nemá nulové emise, od roku 2023. Postupně dosáhli toho, že v roce 2024 bylo více než 54 procent (8299) londýnských taxíků elektrických, přičemž toto číslo i v roce 2025 díky pobídkám dále rostlo.

Co je důležité, je slovo postupně. Jak v nizozemské, tak v britské metropoli se zaměřili na organickou obměnu vozovému parku a nestanovili, narozdíl od Prahy, jedno datum k okamžité výměně.

A podobně se zachovali v řeckých Aténách a Soluni. Od 1. ledna 2026 mají být výhradně elektrická taxi pouze ta nově registrovaná. Ani to není místním taxikářů po chuti, proto pořádají protesty a stávky. I v těchto dnech navazují na demonstrace z podzimu loňského roku.

Jejich odborovým zástupcům vadí především nedostatečná infrastruktura. V Aténách je podle nich nyní pouze 31 rychlonabíjecích stanic, zatímco u standardních nabíječek trvá nabití šest až sedm hodin.

I ve Vídni se rozhodli pro postupnou obměnu. Od roku 2025 lze zaregistrovat jako taxi pouze elektromobily — to znamená, že starší taxi budou postupně zmizet až do té doby, než budou všechna elektrická.

Zpočátku byl u jižních sousedů přechod na elektrotaxi jen velmi pomalý. „Není to proto, že by naši taxikáři nebyli šetrní k životnímu prostředí nebo by nechtěli přejít na elektromobil – to rozhodně není pravda,“ vysvětlila na sklonku roku pro server krone.at mluvčí Taxi 40100 Eveline Hruza. Hlavním problémem je nedostatek veřejné nabíjecí infrastruktury. To bránilo taxikářům v tom přejít na elektromobil.

I tak je vídeňská cesta přijatelná i pro zástupce pražských taxikářů. Podle Hruzy byl cíl města ambiciózní, ale byl pravděpodobně stanoven bez promyšlení logistiky a proveditelnosti.

To je věc, kterou autorům pražské vyhlášky pod vedením náměstka primátora pro dopravu Jaromíra Beránka (Piráti) vyčítají i čeští odpůrci. „To už není rozumná ekologická politika, ale další Pirátská zelená restrikce. Praha na něco takového nemá připravenou infrastrukturu a za čtyři roky ji mít nebude,“ řekl pro Deník.cz zastupitel ANO Ondřej Prokop.

I z lavic koalice přišlo upozornění, že návrh se míjí s realitou. „Pouhé čtyři roky neodpovídají odpisové době platných českých zákonů, tato krátká doba je spíše výrazem vítězství přání nad reálným ekonomickým propočtem. Raději bych hlasoval v tomto případě pro zavedení od 1. ledna 2032, což by odpovídalo všem reálně hodnoceným stránkám tohoto kroku,“ uvedl v anketě Deníku.cz radní Zdeněk Kovařík (Spolu/ODS).

Průkopníkem v zaváděni elektrických taxi je Norsko, respektive jejich hlavní město Oslo, ani tam ale nejsou k taxikářům tak přísní, jako se chystá být Praha. Podobně jako v Praze dali v norské metropoli taxikářům čtyři roky na výměnu aut za ta s elektrickým motorem, ale nabídli i výjimky.

Pořád je například možné použít taxi se spalovacím motorem, pokud cesta vede mimo Oslo. To by v pražských poměrech umožnilo dopravit se klasickým taxíkem třeba do středočeských obcí a měst na okraji Prahy, nebo i na delší vzdálenosti.

Ovšem s tím chystaná pražská vyhláška nepočítá. „Popisovaný případ je spíše výjimečný. Přesto předpokládáme, že při cestě na dlouhou vzdálenost se bude elektrické vozidlo taxislužby dobíjet stejně jako jakýkoliv jiný elektromobil, tj. zejména na rychlodobíjecích stanicích při příležitosti bezpečnostních přestávek,“ odmítli autoři návrhu jednu z připomínek.

Paradoxně vyhláška zvýhodní mimopražské taxikáře, protože pokud se Středočech rozhodně vzít si taxi do Prahy, může přijet s vozem se spalovacím motorem.

Toho jsou si vědomi i autoři vyhlášky. „Nehledě na platnost nových emisních požadavků bude Magistrát hlavního města Prahy muset i nadále zařazovat vozidla s horšími emisními charakteristikami do evidence vozidel taxislužby v Rejstříku podnikatelů v silniční dopravě pro případ, že by jimi byla taxislužba poskytována mimo území hlavního města Prahy,“ píše se v důvodové zprávě.

Pokud zůstaneme u příkladu Osla, to nezůstalo jen u nařízení, ale zároveň připravilo město i stát pobídky pro snazší přechod k elektromobilitě. Město podpořilo například budování bezdrátových rychlonabíječek na místech, kde taxíky čekají na zákazníky.

„Bezdrátové nabíječky instalujeme na stanovištích taxíků, jako je například to na hlavním nádraží v Oslu,“ uvedla Annika Hoffnerová z finské společnosti Fortum Charge and Drive, která s městem Oslo a americkou společností Momentum Dynamics na budování systému pracuje.

Pozadu nezůstal ani stát, od ledna 2026 platí pro nákup elektroaut včetně taxi snížený limit pro osvobození od DPH na 300 tisíc norských korun (v přepočtu přibližně 650 tisíc českých korun), nad tuto částku se již platí standardní DPH.

I Vídeň se snaží podpořit přechod taxíků k bateriovým motorům. Rakouská metropole nabízí dotaci až ve výši 10 tisíc eur (250 tisíc korun) na jedno elektrické vozidlo. Dalších tisíc eur (25 tisíc korun) mohou taxikáři využít v rámci programu, který připravilo rakouské ministerstvo životního prostředí.

Důvodová zpráva k pražské vyhlášce několikrát jako jakýsi referenční bod zmiňuje italskou Florencii, ve které ale nejsou povinně zavedeny elektrotaxíky. Místní taxikáři se k nim sami přiklánějí, protože jim to usnadňuje vjezd do ZTL oblastí. To jsou zóny v centru Florencie, kam se auta dostanou pouze v daný časový interval a zároveň je potřeba si hlídat i emise vozidla.