Suzuki se donedávna profilovalo jako nenápadný, ale velmi úspěšný výrobce malých aut do města či lehkých teréňáků. Sportovní sedan, který otestujeme dnes, notně mění zavedenou optiku.
Když se řekne Suzuki, každý se nejprve vybaví rychlé japonské motocykly a ti hloubavější pak populární minikáru jménem Swift. Jenže časy se mění a v době, kdy do kategorie lehkých teréňáčků začínají prostřednictvím svých japonských vazalů pronikat donedávna ortodoxně „osobní“ francouzské automobilky se u Suzuki rozhodli učinit hodně pronikavý krok do do té doby nenavštívených pater automobilové společnosti. To jestli si Kizashi zaslouží respekt nebo spíš okřídlené „Ševče, drž se svého kopyta“, jsme testovali na jediné existující výbavě, s jediným možným motorem a pohonem všech kol.
Originální zevnějšek
Fakt, že Suzuki u nového modelu bez okolků vsadilo na jediný (a nejméně praktický) druh karoserie svědčí o jeho značném sebevědomí a touze měřit se s nejlepšími borci v oboru. Svoji úlohu také jistě sehrál fakt, že Kizashi bylo primárně určeno pro severoamerický trh, který na praktické pětidveřáky příliš nehraje. Výsledek snahy designerů je při osobním setkání nad očekávání působivý. Kreativcům se totiž podařilo karoserii vdechnout tu správnou směsici asijské exotiky a drsného sportovního švihu. Typickým příkladem je agresivní, ale současně usměvavá přední maska uvozující svalnaté orgie prostupující zbytek skeletu. Méně dynamický bočí profil přechází ke klasické sedanovité zádi ozdobené masivními koncovkami výfuků. Líbil se mi třeba taky „asijský“ font jména modelu na víku kufru nebo chlapácké „osmnáctky“, do kterých bylo testované Kizashi obuto.
Interiér all inclusive
Zatímco zevnějšek dává mocně na odiv svoji okázalost, interiér se drží mnohem střídmějších not. Výrobce vsadil na jediný, výbavou nabitý balíček značený Sport, takže možnosti individualizace jsou v podstatě nulové, s výjimkou příplatkové navigace Clarion, kterou však testovaný exemplář osazen nebyl. Posez za volantem je veskrze příjemný díky standardním perforovaným koženým sedačkám přiměřeného tvaru i tuhosti. Kromě vyhřívání potěší také elektrické seřizování obou předních seslí (u řidiče s pamětí). Atmosféra na palubě je díky převládající černé barvě útulná, nikoliv však málo vzdušná. Místa, kde ruce a nohy řidiče přicházejí do styku s interiérem, jsou pěkně měkce čalouněná. Přístrojovka má jednoduché, avšak nadčasové tvary, připomínající příbuznost s menšími modely značky, i když v patřičně luxusním balení. Týká se to především přehledného středového panelu s velkými tlačítky rádia a topení. Velice se mi líbila grafika přístrojového štítu se dvěma tubusy a displejem palubního kompjůtru ovládaným, světe div se, přímo z volantu. Ten je skutečně parádní jak po stránce designu, tak funkčnosti, neboť zde najdeme jak ovládání rádia, tak i počítače a telefonu. Překvapivě ještě větší komfort skýtají dvěma pasažérům rozměrově královské sedačky v zadním oddílu. Pohodlí cestujících měřících nad 180 cm je zde bohužel limitováno svažujícím se stropem. O něco lépe je na tom prostor před koleny, kde se nebudete tísnit ani za řidičem o 5 cm vyšším. 461 litrů zákaldního objemu zavazadlového prostoru není špatná hodnota, horší už je to vinou komplikovaných tvarů dna a boků s jeho využitelností a neohromí ani snadností přístupu skrze úzký a vysoko položený nakládací otvor. Zadní sedačky je kupodivu možné sklopit takřka do roviny se dnem kufru.
(+) útulná atmosféra
(+) bohatá zákadní výbava
(+) sedadla
(-) nemožnost individualizace
(-) omezené využití zavazadelníku
Atmosferický pohodář pod kapotou
Možná největší handicap velkého Suzuki spatřuji v motorovém prostoru. Ne, že by byl testovaný čtyřválec špatný, nabídka širší alespoň o jednu či dvě motorizace by ale byla velmi žádoucí, zvláště když si uvědomíme, že v Evropě je větší část aut střední třídy kupována s naftovým motorem. To stejné platí o převodovce CVT, která je jedinou možnou volbou v případě zájmu o čtyřkolku. Platí totiž, že tenhle automat s plynule měnitelným převodem je pro sportovně střižený sedan asi tou nejméně atraktivní volbou. Výsledkem této podle mě poněkud neuvážené kombinace jsou ve srovnání s konkurencí nepříliš oslnivé dynamické schopnosti celého soustrojí. Na dnešní poměry neobvyklý atmosférický čtyřválec o objemu 2,4 l, poskytuje velmi solidní maximální výkon 131 kW při 6 500 1/min. Točivý moment vrcholí na 230 Nm při 4 000 1/min. V případě, že je spojen s bezestupňovou převodovkou CVT, jsou ale jeho maximální otáčky omezeny na 6 000 1/min. Je tak těžké do detailu ohodnotit jeho projev. Z nízkých otáček se sbírá relativně těžce, nad 2 500 1/min se začíná něco dít, kolem 4 000 1/min opravu ožívá a přestože by se mu chtělo i dál, narazí na zmíněný omezovač. Nemastná neslaná převodovka je laděná spíše na pohodu, a pokud nejste příliš násilní k plynovému pedálu, udržuje otáčkovou mez zpravidla v okolí akceschopných 2 500 otáček. Motor má při tom všem sympatický decentně tlumený hrubý zvuk, který k uším výrazněji dolehne až ve vyšších otáčkách. Bezestupňový automat samozřejmě vládne šesti předvolenými virtuálními převody umožňujícími iluzi manuálního řazení. Musím říct, že v případě nudného CVT je to poměrně povšimnutíhodná náhražka ruční klasiky. Zajímavostí je extrémeně dlouhá „šestka“, která na dálnici ve stotřiceti točí výrazně pod 3 000 otáček a ve stoupáních má problém udržet tempo. Vše se samozřejmě změní přesuntím voliče zpět do automatického módu. Benzínová dva čtyřka nemá svou spotřebou šanci ohromit vyznavače turbodieselů. Při velmi střídmém jezdění jsem se stěží vešel do 9 litrů, více zábavy za volantem ale na displeji palubního počítače bez skrupulí vykouzlí průměr okolo čtrnácti.
(+) příjemný akustický projev
(+) pružnost ve středních vyšších otáčkách
(-) nevhodná kombinace s převodovkou CVT
Podvozek by snesl i víc
Už dlouhou jsem se nesetkal s autem, jehož podvozek by byl tak výborně ušit na roztodivné české cesty. U Kizashi to samo sebou nemohlo být primárním účelem, slova o důsledném ladění podvozku v nejrůznějších podmínkách od Nürburgringu po hrbolaté silničky britského venkova, ale Suzuki evidentně nevyslovovalo jen tak do větru. V Kizashi sice o nerovnostech víte, přejíždíte je ale jenom jaksi mimochodem, bez jakýchkoliv rázů či splašeného poskakování. Naprosto skvělá je jízda s ním na děravých venkovských silnicích, kde jednotlivé výmoly polyká s grácii hodnou rallyového speciálu. Je jasné, že všechno má svou míru, ale Kizashi v tomto směru představuje skutečně vysoký nadstandard, který mu mohou Audi či Lexus tiše závidět. Řízení má sice poměrně daleko do přirozenosti Swiftu, když projevuje zbytečnou ležérnost okolo středové polohy a naopak podivný odpor v krajních polohách, i tak ale patří ke špičce mezi vozy s elektrickým posilovačem, zejména co se týče přesnosti a zpětné vazby. Pohon 4x4 a lá Suzuki představuje u Kizashi novou generaci již dříve použitého i-AWD (i jako inteligent). Ten v Kizashi již plně integruje řídící jednotku ESP. Systém proto reaguje proaktivně, zadní kola připojuje automaticky ještě dříve, než dojde k prokluzu předních kol. Srdcem systému je elektronicky řízená vícelamelová spojka, která při akceleraci nebo natočení volantu připojuje zadní kola, a to až do poměru 50:50, kdy se aktivuje automatické uzamčení spojky. Rezultuje z toho přísně neutrální chování v zatáčkách. V extrému, kdy se o slovo už už hlásí nedotáčivost, mozek i-AWD připojí zadní trakci a Kizashi vzorně utáhne stopu. Dvakrát škoda, že nedošlo na realizaci zástavby zamýšleného silného šestiválce od GM – s testovanou konfigurací v podstatě není za normálních adhezních podmínek šance dostat Kizashi do úzkých.
(+) chování na horším povrchu
(+) pohon všech kol
(+) přesné řízení
Závěr
Suzuki Kizashi je svými klady i zápory názorným příkladem toho, když se výrobce zavedený v jedné či dvou kategiriích aut rozhodne zkusit také něco jiného. Auto, které mně osobně ponejvíce připomnělo jakéhosi míšence mezi Subaru Impreza a Lexusem IS, láká na neotřelou dynamickou vizáž halící dovedně zpracovanou a funkční kabinu. Ze soudobých evropských měřítek se nejvíce vymyká pohonné soustrojí velkého atmosférického benzíňáku a automatu CVT, což je kombinace, která nemá šanci do syta využít schopností skvěle naladěného podvozku v čele s náhonem na všechna čtyři. Slabinou v očích evropských zákazníků bude také minimální možnost individualizace výbavy, ve které na druhou stranu nic podstatného neschází. Navýsost zajímavou alternativu tuctových sedanů střední třídy pořídíte za 759.900,- Kč, předokolku s manuálem pak o 80.000,- Kč levněji. Jestli je to málo nebo hodně záleží především na individuálním vkusu.