Zřejmě právě nepříznivé prodeje esůvéčka od Opelu zapříčinily, že tu máme důkladný facelift. Jak se povedl a co je vlastně nového?
Za posledních pět let, co brázdí Antara evropské silnice, se změnila řada věcí. Hlavně nástup konkurence s neokoukanými tvary tak tvrdě zasáhl nevýrazné pojetí tohoto Opelu. Však kdo chtěl v minulosti podobně vyhlížející SUV, koupil si levnější Chevrolet Captiva (i když má s Antarou společné jen přední sklo). Opel tedy na sklonku léta vyslal do boje faceliftované vydání Antary, která vedle dílčích vylepšení vnějšího vzhledu i interiéru, přináší i výraznější novinky v oblasti použité techniky. Otestovali jsme provedení s nejsilnějším turbodieselem a automatickou převodovkou.
Jak jsem nastínil, facelift přinesl v oblasti exteriéru řadu změn, žádná však není natolik zásadní, aby změnila fádní pojetí tohoto SUV. Antara se tak ztrácí mezi originálněji pojatými konkurenty jako jsou třeba Honda CR-V, nebo Volvo XC60. Přitom se nedá říci, že by Antara byla ošklivá, za srdce vás ale marná sláva nechytne. Upraven byl přední nárazník, který je nyní mohutnější, změnila se i maska chladiče, která se nyní vzhledem podobá Insignii, nebo nové Astře. Změnil se i design předních a zadních světel a v nabídce se nově objevila i 19“ kola.
Uvnitř je vše přizpůsobeno maximálnímu pohodlí. Předimenzovaná přední křesla jsou elektricky seříditelná ve všech směrech, nepotěší ale obrovský věnec volantu a zastaralý středový panel. Starší je i displej palubního počítače trůnící na vrcholu středového panelu. Ve srovnání s předfaceliftovým modelem musím ocenit řadu kvalitních materiálů, které jsem průběžně nacházel v celém interiéru. Drobnou nepříjemností je taky ovládání tempomatu umístěné ve dvou tlačítkách na konci páčky blinkru, o kterou při každém druhém odobočování nechtěně zavadíte a systém aktivujete. Zásadním inovativním prvkem je elektrická parkovací brzda, která ušetřila místo mezi předními sedadly. Na těch zadních je stále prostoru na rozdávání ve všech směrech. Jen škoda, že tvarování a tuhost prostředního sedáku není uzpůsobeno k dlouhým cestám pátého pasažéra. Potěší ale polohovatelnost opěradel. Zavazadelník se svými 402 litry představuje průměr. Na druhou stranu je prostor hezky skladný, využít lze i prostor pod falešným dnem, nebo pod podběhy. Po sklopení opěradel druhé řady vytvoříte zcela rovnou plochu, což je příjemné, protože není třeba manipulovat se sedáky. V praxi tak po vytvoření takovéhoto „letiště“ naložíte bez problému i jízdní kolo. Pro cyklisty je tu ale vychytávka známá již ze starší verze, kam se také za příplatek dodával držák dvou kol FlexFix, který je integrovaný do zadního nárazníku.
(+) vzdušná atmosféra
(+) velkolepá sedadla
(+) výhled
(-) ovládání tempomatu
(-) zastaralý středový panel a grafika počítače
A co je nového pod kapotou? Všechny agregáty dostaly výkon navíc. Přepracovány byly také převodovky. Motorový základ představuje zážehový atmosférický čtyřválec o objemu 2,4 l, který nyní disponuje 125 kW (170 k), většinu potenciálních zájemců ale bude zajímat především nejnovější přírůstek do nabídky motorů, kterým je v Koreji nově vyvinutý čtyřválcový turbodiesel 2.2 CDTI. K dispozici jsou dvě výkonové modifikace. Základní verze o výkonu 120 kW (163 k) poskytuje o 26 kW (36 k) vyšší výkon než předchozí agregát, silnější provedení dosahuje výkonu 135 kW (184 k), což je o 25 kW (34 k) více než doposud.
Nejsilnější – testovaný turbodiesel se dodává výhradně ve čtyřkolce. Ocenil jsem výtečnou kultivovanost spolu s povedeným utěsněním kabiny. Motor hodnotím velmi dobře – svižně akceleruje už od 1300 ot/min, bohužel jej při provozu omezuje všudypřítomná elektronika a ležérní automat. Ten dokonale koresponduje s pohodovým naladěním auta, takže v praxi při snaze o svižnou jízdu přemýšlí déle, než je příjemné. Na druhou stranu pokud přijmete pohodový styl jízdy pro který je Antara stvořena, nebudete mít s převodovkou sebemenší problém. Za takového chování se vám auto odmění i spotřebou, kdy jsem se apetit stlačil pod 8,5 litru. Ti méně trpěliví se dostanou lehce nad 11 litrů, což byl celkový průměr za celý týden našeho testování.
(+) kultivovanost motoru
(+) plynulost řazení
(+) slušná spotřeba
(-) pomalá převodovka
Jízdní vlastnosti korespondují s vyšším těžištěm a váhou 1865 kg. Auto zaujme lehkým a poměrně přesným řízením podpořeným elektrikým posilovačem, které dokonale izoluje od dění pod koly. U Antary v tom ale nevidím žádný problém. Náklony karoserie jsou, jak jsem nastínil, poměrně markantní a také těžký diesel v přídi podporuje razantní neotáčivost. Pohon všech kol je realizován pomocí elektromagneticky ovládané lamelové spojky, která spíná jen v případě potřeby, ale umí to tak rychle, že za volantem prakticky nepoznáte, kdy se tak děje. Buď jak, buď, žalostně malé nájezdové úhly a světlá výška předku auta hodná hatchbacku nižší střední třídy Antaru spolehlivě vyřazují ze snahy zdolávat větší terénní nástrahy než je mohutnější obrubník u vás v ulici. Naopak rychlé dálniční přesuny jsou pro SUV z Rüsselsheimu tím pravým. Pakliže budete tedy Antaru používat k pohodovým jízdám a libujete si v pohodlí, na limity spojené s jízdními vlastnostmi jen tak nenarazíte.
(+) komfortní odpružení
(+) dobrá trakce
(-) značně omezená průchodnost terénem
(-) řízení bez zpětné vazby
Při rozhodování vás podpoří hlavně atraktivní cenovka. Základní předokolka s motorem 2,4i v základní výbavě Esentia startuje na 489 900 Kč. Námi testovaný model se vyšplhal na 805 900 Kč.