Víte, proč vznikly nárazové testy? A co je třeba k zisku nejlepšího hodnocení?

Organizace Euro NCAP už dvacet let provádí nárazové testy automobilů a svým tradičním hodnocením ve formě hvězdiček nabízí spotřebitelům pohled na bezpečnost jednotlivých vozů. Víte, jak vlastně nápad „normováného poslání auta proti zdi“ před dvaceti lety vznikl. A jak se testy v průběhu let změnily? Možná bude nejideálnější začít rychlým výčtem zajímavých faktů o Euro NCAP a několika čísel. Odhaduje se například, že od prvních testů v roce 1997 tento veřejné známý standard v hodnocení bezpečnosti vozů zachránil na 78 tisíc životů.

A přestože těmto číslům nemusíte třeba věřit, přes 1800 otestovaných vozů, 630 publikovaných posudků a utracených 160 milionů eur (v přepočtu přes 4 miliardy korun) za vývoj bezpečnostních prvků vytvořil z Euro NCAP klíčovou součást dnešního automobilového průmyslu, kterou samotní výrobci považují za velice důležitou.

Ještě v roce 1997 přitom většina automobilek nevěnovala bezpečnosti svých vozů tolik pozornosti jako nyní. Evropská legislativa byla tehdy přímočará a vozy musely povinně projít jen jediným testem, který měřil deformaci a posunutí volantu směrem k řidiči při nárazu do betonového bloku v rychlosti 48 km/h. Pokud se řídící tyč a volant posunuly nárazem jen o určitou povolenou vzdálenost, auto prošlo testem.

Výsledky testů automobilek ke všemu nebyly veřejně publikované a zákazník se o údajné bezpečnosti vozu dozvěděl maximálně tak z reklamy v televizi nebo tisku.  

Ačkoliv se už v této době našla řada výrobců, kteří bezpečnost posádky uváděli na prvním místě a neustále zdokonalovali konstrukce vozů, absence větší řady standardizovaných testů a podmínek prostě netlačila automobilky ke zdokonalování vozů po stránce bezpečí.

V závislosti na stoupajícím počtu smrtelných nehod ale v prosinci 1996 vznikla nezávislá organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, tedy Evropský program hodnocení nových vozidel). Za vznikem stála zprvu spolupráce ministerstva dopravy Velké Británie, správy silničního provozu Švédska a dokonce Mezinárodní automobilové federace (FIA).

Jak už však dnes víme, Euro NCAP začaly později podporovat další vlády evropských zemí a taktéž přímo Evropská unie. A mimochodem, program Euro NCAP se silně inspiroval projektem nárazových zkoušek v USA, kde se testy provádějí už od roku 1979.

Provedení prvního testu v roce 1997 se ovšem ze začátku nesetkalo s dobrým ohlasem u automobilek. Pro test bylo vybráno sedm malých a tehdy oblíbených hatchbacků: Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Rover 100, Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa a Renault Clio.

 

Pro městské vozy si organizace připravila simulaci nejhoršího případu nehody, během níž byla pravděpodobnost úmrtí člověka za volantem na 75 procentech. Jednalo se o simulaci klasického nárazu dvou protijedoucích vozů, které se čelně střetnou 40 procenty své šířky při rychlosti 64 km/h.

Zkoušel se nicméně i test ochrany chodců, boční náraz pevnou překážkou a náraz vozu bokem do sloupu. Vyhodnocovala se jak deformace konstrukce vozu, tak pomyslná zranění na dnes ikonických figurínách uvnitř představujících dospělého člověka.

Žádné z testovaných vozidel si nevedlo zrovna dobře a žádné si neodneslo tehdejší maximum čtyř hvězdiček. Nejlépe si vedla Fiesta a Polo se třemi hvězdičkami, zatímco úplně nejhůře dopadl Rover 100 s jedinou hvězdičkou. Rover po zveřejnění výsledků následně „rozcupoval“ britský tisk, což dost možná zapříčinilo rapidní pokles prodejů modelu 100 a jeho stažení z prodeje.

Ani ostatní zúčastněné automobilky však nebyly považovány za vítěze. Například výsledky střetu chodce s autem prokazovaly, že výrobci na tuto kategorii bezpečnosti vůbec nehleděli. Krátce poté bylo z automobilek slyšet, že testy Euro NCAP jsou příliš náročné a žádné současné auto nemůže ve stanovených nárazových zkouškách nasbírat plný počet hvězd.

Trochu předvídatelně ale stěžující si výrobce vyvedlo z omylu Volvo, které s modelem S40 o pár měsíců později jako první nasbíralo maximum čtyř hvězd. Tento úspěch přitom můžeme označit za jeden z prvních případů, kdy mělo Euro NCAP pozitivní vliv na vývoj nového vozu, neboť značky chtěly pochopitelně v nárazových zkouškách excelovat a nedopadnout podobně jako zmiňovaný Rover 100.

Vozy automobilek se ale do testů dostávaly i neoficiální cestou, v případě, že některá z automobilek nechtěla svoje auto do zkoušky vyslat. Před takzvanými „crash testy“ prostě většina nových aut na trhu nemohla uniknout.

Uvědomělost o probíhajících nárazových testech a rychlý vývoj metodik organizace zajistily, že automobilky již samy s ohledem na testy zvyšovaly bezpečnost svých nových modelů a začaly mezi sebou soupeřit o co nejlepší výsledky. Euro NCAP ke všemu rozšířilo hodnocení na dnešních pět hvězdiček s ohledem na stále se zvyšující standard bezpečnosti.

Prvním vozem, který si odnesl pět hvězd, byl v roce 2001 Renaultu Laguna druhé generace. Francouzský výrobce v novince uvedl například boční airbagy a bezpečnostní pásy s automatickým napnutím, které zásadně snížily riziko poranění hlavy a hrudníku při nehodě.  

V průběhu let se neustále zvyšoval počet testů, výrobci implementovali nové bezpečnostní systémy a celkově se organizace Euro NCAP rozšířila prostřednictvím vlastních testovacích center do osmi evropských zemí, kde se zkoumá bezpečnost asi 40 nových modelů za rok. Vedení organizace má nyní sídlo v belgickém Bruselu.

Neustálý vývoj na poli bezpečnosti má ale za následek, že procesy hodnocení a procedury testů se v Euro NCAP mění víceméně každým rokem. Dříve kritizovaná organizace „posílající vozy proti zdi“ tak vlastně splnila původní úkol, a to donutit výrobce, aby bezpečnost posádky i okolí považovali za klíčový prvek při vývoji nových automobilů. Výrobci také nakonec pochopili, že bezpečnost může fungovat jako skvělý marketingový nástroj, který vozy dokáže prodat.

 

Ani v současnosti se ovšem Euro NCAP nevyhne kritice. Vytýkána je například přílišná váha elektronických bezpečnostních a asistenčních systémů v konečném hodnocení. Přestože výrobci své modely vybavují pořád širší řadou nových technologií, které mají nehodu odvrátit či zmírnit její následky, absence těchto vychytávek může zajistit kompletní propadnutí vozu v celkovém hodnocení.

Asi nejzářnějším příkladem je nedávný test Fiatu Punto, jehož nynější generace se od roku 2005 vyrábí bez větších změn doteď. Ačkoliv bylo tehdy, na začátku svého života, Punto prvním pětihvězdičkovým autem ve své kategorii, opakovaný test Punta modelového roku 2017 ukázal, že díky razantním změnám v procesu hodnocení a požadavcích na bezpečnost vozu může i dnes vyráběné auto odejít bez jediné hvězdy.

V jednotlivých kategoriích nárazových testů sice Punto nasbíralo alespoň průměrné hodnocení, nicméně absence třeba systému automatického nouzového brzdění a asistenta jízdy v pruhu měla za následek nulový počet hvězdiček. 

Aby totiž mohla být autu udělena alespoň jedna hvězda v konečném hodnocení, současný systém bodování vyžaduje zisk minimálního počtu bodů ve všech čtyřech kategoriích (viz níže). A jelikož Punto zcela propadlo v kategorii asistenčních systémů, nemělo nárok ani na jedinou hvězdu.

Tímto se ukazuje, jak současné Euro NCAP hledí na výbavu ve formě chytré bezpečnostní elektroniky. Pro automobilky je tedy u nových modelů doslova nutná k dosažení ucházejícího výsledku v testech. Konečné hodnocení tak může přinejmenším vypadat trochu zkresleně, jelikož v klasických testech nárazů vozidlo dosáhne slušných výsledků.

Jak se testuje dnes?:
• Do konečného pětihvězdičkového skóre se promítají výsledky z celkem čtyř kategorií testů, přičemž v každé kategorii může auto získat samostatné ohodnocení v podobě hvězdičky. K tomu ovšem musí v jednotlivých kategoriích dosáhnout minimálního procentuálního hodnocení.
• Zároveň ale musí auto získat určené minimum v každé z kategorií, aby mohlo obdržet alespoň jednu hvězdu v celkovém pětihvězdičkovém hodnocení.
Ochrana dospělých :
Z čeho se sbírají data?:
• Výsledky testů stojí zejména na posbíraných hodnotách z čidel ve vozidle a na testovacích figurínách. Experti sledují zatížení, která působí na figuríny během testů, a tím mohou určit případné síly způsobující vážná zranění posádce.
• Díky čidlům na vozidle a další měřicí technice se určuje stabilita konstrukce vozu, efektivnost deformační zóny, schopnost absorbování působících sil, ale rovněž se měří třeba síla nutná k otevření dveří vozu po nehodě. Pro každý nárazový test i posuzování bezpečnostní výbavy má Euro NCAP vlastní zavedenou metodiku, podle které pak vozu uděluje hodnocení.