diskuze k tématu: Kia pro_ceed v omlazeném kabátě a nové modely pro letošní rok

Piatok 28.01.2011 22:47, RE: pružnost nafta x benzin

Nevím jestli o 2,0 atmo benzín není zájem. Já se osobně výhledově těším na 2,0L M6 se 114 kW. Dynamika 0-100 za 10 sekund mi stačí. I když uznávám že 2,5L co má 0-100 za 8,1s by byl lepší.<br>
Jo až budu jezdit 100-150 km denně, tak si koupím taky jako vy 1,5-1,6 diesla (nebo radši 2.0-2,2) a budu tady s váma chválit pružnost dieslů

Piatok 28.01.2011 23:37, RE: pružnost nafta x benzin

Jinak i když budu šetřit 3L na 100, tak pořád při nájezdu 10 tisíc ročně ušetřím cca 10 tísíc za rok za palivo. Pokud mě nové auto bude stát o 70 tisíc víc, tak ani při záruce 5 let se mi to nezaplatí. A to řeším jen palivo a optimisticky čekám, že DPF apod. mi bude dealer opravovat gratis na záruku. Nemluvě o tom, jaká bude prodejnost 5tiletého diesla s technologiemi typu DPF. Ten kdo jezdí 30-50 tkm/rok si ho asi ode mě nekoupí. Ten půjde do novějšího. Ale jak říkám být tím kdo jezdí hodně, tak do diesla taky asi půjdu i když nerad.

Sobota 29.01.2011 08:14, RE: pružnost nafta x benzin

Problém je, že ta 2,0 benzín stojí (jako nová) úplně stejně jako ta 1,5 / 1,6 diesel. Je to drahá motorizace určená pro TOP výbavy a proto si ji těžko koupí (jako novou) někdo s nájezdem 10 tisíc za rok - takový člověk si koupí o dost levnější 1,4 / 1,6 benzín se základní max střední výbavou.
Zase tady čtu o strašidle DPF - ano dělá problémy, ale jen těm co jezdí trvale ve městě nebo trasy 5-10 km (kdy se motor ani nezahřeje). Jinak je to bezproblémová součástka - mám ji v autě a že existuje hlášení počítače "čištění DPF" vím jen z manuálu (ten si vždy poctivě přečtu). Ale taky jezdím denně dálnici a okolo 150 km děnně. Spíš je problém u DPF, že lidé si kupují auta s dieselem na "poskoky" do kauflandu či tesca jednou týdně, najedou takhle zde obligátních 10 tisíc za rok a diví se že diesel žere (ano studený žere), že se sype DPF (když nemá čas na regeneraci), atd....

Sobota 29.01.2011 08:34, RE: pružnost nafta x benzin

Naprosto přesná reakce na Petra S. Pod to se zas můžu podepsat já. Asi je zbytečný cokoliv k tomu dodávat jen bych Pavlíka opakoval.
Jen snad za sebe - nemám naftovou 1,5-1,6, jsem zaměřený na šesti a osmiválce, ale taky vím, že můj způsob myšlení je odlišný od výrazné většiny obyčejných kupců a jen říkám, že dovedu pochopit ty co volí u nového auta 1,5-1,6 naftu oproti 2,0 benzínu (ceny jsou skutečně stejné - není tam 70tis rozdíl) a zřejmě tak moc, že se 2,0 benzíny z kompaktů vytrácí.

Sobota 29.01.2011 19:25, RE: pružnost nafta x benzin

Strašák DPF(FAP) je zaklínadlo jako kdysi váha vzduchu u TDI... Dneska už to nikdo neřeší, jde o banalitu, navíc mnohanásobně zaplacenou. Já u diesla (ojetého) prováděl rekuperaci a doplnění aditiva po 2 měsících provozu (ano, nemilé). Ale když vezmu v úvahu, že mělo auto najeto 150 tkm, repase stála cca 5tKč vč. aditiva (v aut. servisu!!!!!!!!), dalších 60tkm je klid... A kdo je skeptik i tak, ať se podívá na stránky fapoff, dál netřeba komentáře.

Nedela 30.01.2011 00:31, RE: Motor

Neznám moc benzínů (vlastně žádný), které mají Mk max 500 rpm před Pmax. Já mám Mk max v 4250 rpm a P max v 6000 rpm a n max 6500 rpm - to je hodně prostoru. A co jsem kdy zkoumal data motorů, tak obecně platí pro benzíny, že mají Mk max cca ve 2/3 n max respektive v n, kde je definován P max.

Nedela 30.01.2011 07:10, RE: pružnost nafta x benzin

Právě že to spousta lidí řeší - vždyť 5000,- Kč je přece obrovská suma - víš co by za to bylo píva.....

Nedela 30.01.2011 09:34, RE: pružnost nafta x benzin

Navíc zde nikde nezaznělo, že u benzínu zase odcházejí lambda sondy, často ve stejném intervalu... A dost často tam jsou 2...

Nedela 30.01.2011 14:52, RE: Motor

Když jste dělal do aut, tak patrně víte, že moment je pouze aktuální výkon podělen ůhlovou rýchlostí klikovky. Přeplňované motory mají tento parametr vysoký, ale v podstatě to tóměř nic neznamená...jak by se asi mohl elektromobil s výkonem 30 kW ale krouťákem 2000 Nm udržet na vozovce, že? A ještě k těm dieslům...to co dělá vysoký krouťák (neboli vyšší výkon v nižších otáčkách) není vůbec nafta, ale způsob plnění. Svezte se v benzinu s turbem, pak sedněte zpátky do traktoru a můžete konečně srovnávat srovnatelné.

Nedela 30.01.2011 18:59, RE: Motor

Turbo benzíny docela znám - a nechci žádný domů ani zadarmo. Tyto motory totiž, dle mého názoru, spojují nevýhody atmosférického benzínu (spotřeba) a dieselu (riziko drahé opravy). Máte pravdu, že tyto motory "jedou" velice dobře, ale také si to nechají velice dobře zaplatit u čerpací stanice - mám zkušenost s1,8 turbo 20V (octavia 1) a 2,0 TFSI (octavia 2 RS); 1,4 Tce (megane 3) a 1,6 turbo (astra 4). S každým z nich jsem sice najel jen pár tisíc km, ale zkušenost to pro mne byla odpuzující, především co se spotřeby paliva týká, neboť jsem se ani s jedním nedostal pod 8,8 litru na 100km. Přitom riziko nákladné opravy je stejné jako u diesela.

Nedela 30.01.2011 21:10, RE: pružnost nafta x benzin

ok když bereme jen nižší střední třídu kde 2,0L benzín bývá vrcholná motorizace s extra výbavou, označovaná jako Sport, RS, apod. pak OK. Tyhle auta se obecně moc dobře neprodávají. Kousek výš jsem psal o Mazdě 6 kde je 2,0 atmosféra běžná motorizace (aktuálně o 50 tisíc levnější proti naftě) a s dynamikou 0-100 za 10 sekund si i s relativně těžkým autem dobře poradí.

Pondelok 31.01.2011 08:17, RE: pružnost nafta x benzin

Stašák DPF bych banalitou určitě nenazával, za 5tis Kč včetně aditiva prodloužíš životnost filtr téměř výhradně u motorů s koncernu PSA, které využívají aditiva a filtr pevných částic je jiné konstrukce než u zbytku dieselů, kde je DPF jako celek i s oxidačním katalyzátorem a když se podělá tak máš jenom dve možnosti: Buď si nechat odstanit DPF včetně softwarového zásahu do jednotky ale tam bych měl strach s případným dalším prodejem a emisema a nebo koupit ten filtr nový a tam je to různé od nějakých 25tis až snad do 100tis (byl taby před časem článek)

Pondelok 31.01.2011 09:00, RE: Motor

Tohle zastraší jen toho, kdo o způsobech přípravy směsi ví málo. Podstatný rozdíl mezi turbo naftou a turbo benzínem je v tlaku paliva. Čili u turbobenzínu nám na starost připadne turbína, ale 2-hmotu, čerpadlo a vstřiky můžeme v podstatě hodit za hlavu, protože mají dimenzováním stále blíže těm benzínovým než těm naftovým.
Nicméně musím souhlasit, že turbobenzíny jsou tak trochu pastí na peněženky. Říkám t tu neustále a zopakuji to zase, benzín žerou ty koně a ne kubický centimetry obsahu (pro někoho objemnu).

Pondelok 31.01.2011 09:13, RE: pružnost nafta x benzin

Podle mě se nedá tak jednoduše vyvodit závěr. Vstupuje do toho i legislativa evropské unie, která diktuje výrobcům (i když nepřímo), co mají vyrábět. Takže se teď roztrhl pytel s nízkoobjemovými vozy s poměrně výkonnými turbodmychadly, aby v metodice kontroly obstály, nicméně jsou pak výsledky nahony vzdáleny realitě. Důvod je většinou prostý. Řidič s tím jezdí tak, že instalovaní koně prostě běhají všichni a často.
Ale mě by spíše zajímalo, proč je zmírněnými emisními limity umožněna tak vysoká produkce naftových motorů, ale pouze v Evropě. To mě skutečně zajímá. Kdo má na tomto zájem, proč s vývoj nesoustředil na zkvalitňování benzínových agregátů.

Pondelok 31.01.2011 10:23, RE: pružnost nafta x benzin

Asi Evropa nemá pro naftu jiný odbyt než ji spálit v autech. <br>
Jinak např. Auris 1,6 97kW je atmosféra, která má papírově nízkou spotřebu 6.6L, (akceleraci lepší než 2,0L diesel od Toyoty). Co se papírové spotřeby týče tak se dá obejít i bez turba. To že je reálná spotřeba vyšší to je jasný, ale evropský úředník může být spokojený.

Pondelok 31.01.2011 12:24, RE: pružnost nafta x benzin

Tak možná proto, že mám FAP, vím kolik stojí doplnění, repase i odstranění, tak je to pro mě jen bububu, navíc zbytečný. DPF se mě týkat nebude, s tím jsem si téměř jist. Což ale vytváří prostor třeba právě pro článek na takovémhle serveru...

Pondelok 31.01.2011 18:41, RE: Motor

Tak nevím, ale cena vysokotlakého čerpadla (zůstanu u "svého" renaultu) je pro common-rail 30 tisíc (original) a cena stejného dílu pro 1,4 turbo (Tce) je taktéž 30 tisíc. Vstřiky jsou tam levnější, naftový je za 5 tisíc repasovaný Bosch se zárukou (nový za 25000) X benzínový se repasovat nedá a stojí "jen" 7 tisíc kus (a to je motor bez dnes stále "žádanějšího" přímého vstřiku).
Podle mne je u moderního motoru případná oprava zhruba stejně drahá a je jedno jestli spaluje naftu nebo benzin - spíše si všímám, že je problém případnou poruchu odhalit. Přijde mi že staří zkušení mechanici si s moderní technikou plnou elektroniky moc nerozumí a ti mladší to neumí....skoro jako pec nám spadla ))

Utorok 01.02.2011 10:30, RE: Motor

No jo, ale jsou benzínové čerpadlo a vstřikovače tak náchylné k poruše? A další věc, uvidíme, co udělají ceny za pár let, až se turbobenzínová auta významněji statisticky rozrostou.

Utorok 01.02.2011 17:10, RE: Motor

Ano, turbobenziny papají hodně...ale co se týče drahých oprav, vstřiky pracujou řádově s 10krát nižším tlakem, než ty dieslové, žádné EGR, dvouhmota zřídka, DPF ne a teplota výfukových plynů je u benzinu nižší než u nafty, takže benzinové turbo není tak teplotně namáháno. Ale souhlasím s Vámi, že je to potenciální problém, zvlášť když lidé nevědí, jak s turbomotory jezdit a jak se k nim chovat. Ale zážitek jízdy s turbobenzinem není rozhodně špatný, s turbonaftou nesrovnatelný.

Utorok 01.02.2011 18:03, RE: Motor

No a nejsou? - je to součástka podléhající opotřebení stejně jako zapalovací kabely nebo žhavící svíčky.
O poklesu ceny dílů velice pochybuji - u dieselových vstřikovačů nastal jen díky "ochotě" výrobců z donucení, které EU donutila deregulační politikou uvolnit opravné sety pro konkurenci a sami se tak raděj zapojili i do repase výměnným způsobem (konečně zisk je zisk i když je menší). U benzínu tohle nejde, alespoň u nepřímého vstřiku, neboť tam je vstřikovač nerozebíratelný.