diskuze k tématu: Jsou současné motory a motory budoucnosti stejně spolehlivé a provozně náročné jako motory z konce tisíciletí

Abík napísal:
Všichni výrobci uvádí, že u auta starého přes 10 let je nutné vyměnit bezpečnostní systémy jako jsou třeba airbagy a s tím související nárazové spínače, pyrotechnické napínače pásů a podobně. Jinak výrobce nepovažuje auto za bezpečné Už se vůbec někdo seznámil s tím, kolik tato výměna stojí? Jsou auta už z r. 2002, která jsou těmito prvky docela slušně vybavena. To je docela slušné téma pro zdejší odborníky. Vmete třeba Peugeot 307 se 6 airbagy a jděte se na to zeptat. Zjistíte, že to auto ani nemá takovou cenu co za to zaplatíte. A to tady jezdí i luxusní auta vybavená těmito prvky, která si šlapou na 20 let stáří a majitelé se chlubí tím, jak bezpečné auto mají.

Abík napísal:
Všichni výrobci uvádí, že u auta starého přes 10 let je nutné vyměnit bezpečnostní systémy jako jsou třeba airbagy a s tím související nárazové spínače, pyrotechnické napínače pásů a podobně. Jinak výrobce nepovažuje auto za bezpečné Už se vůbec někdo seznámil s tím, kolik tato výměna stojí? Jsou auta už z r. 2002, která jsou těmito prvky docela slušně vybavena. To je docela slušné téma pro zdejší odborníky. Vmete třeba Peugeot 307 se 6 airbagy a jděte se na to zeptat. Zjistíte, že to auto ani nemá takovou cenu co za to zaplatíte. A to tady jezdí i luxusní auta vybavená těmito prvky, která si šlapou na 20 let stáří a majitelé se chlubí tím, jak bezpečné auto mají.

Pavlik napísal:
Plácáš hlouposti. 1) spousta běžných aut měla airbagy ve výbavě již okolo roku 1995, 2) výrobci nepředepisují výměnu ale pouze kontrolu funkčnosti uvedených prvků (bezpečnostní) výbavy, 3) bezpečnost auta se snižuje jeho dynamickým namáháním (karoserie prostě pracuje) i časovou degradací materiálů, takže 10 let staré auto nikdy nebude tak bezpečné jako v den kdy jej vyrobili, 4) z hlediska bezpečnosti bych raději měl 10let staré velké auto než novou fabii nebo rapida, neboť ke skokovému zlepšení konstrukce v oblasti bezpečnost došlo po roce 2001 - příchod 5* laguny II, která odstartovala "boj o hvězdičky"

Abík napísal:
Nevím, proč bych měl plácat hlouposti. Jak vám v servisu zajistí, že ten složený (doslova stlačený) pytel do malého prostoru, který se v tom autě peče v létě na slunci v teplotách převyšujících 60, mnohdy u střechy v tmavých autech 80st. C, totéž i za mrazu po dlouhé roky bude bezpečně funkční? O kolísání relativní vlhkosti raději pomlčet. Myslím tím, že se roztrhá na cáry. Vysvětlete mi jak vám to zajistí? To, že vám proměří okruhy a funkčnost? Já vám váš ideál pochopitelně brát nechci ani nebudu, ale až budete mít možnost tak se s tím materiálem, ze kterého je to všechno vyrobeno seznamte.

Pavlik napísal:
S materiálem airbagu už jsem se v minulosti bohužel seznámil "na živo". Je to syntetický materiál a je z docela silných vláken. Je pravda poskládaný a stlačený do malého prostoru, ale také je bohatě "prosypán" jakýmsi pudrem proti slepení - po vystřelení bagu není z auta téměř vidět, kabina je plná pudru a částečně kouře z pyropatrony. Nevěřím že by se tomu materiálu něco stalo za méně než několik set let. O pyropatrony také nemám obavy, munice z druhé světové je také stále funkční . Jediný zádrhel tak vidím právě v ovládací elektrice a elektronice - ta se dá jen proměřit a zkontrolovat, ale 100% funkčnost nikdo nikdy nezaručí, protože hodně záleží na tom, jak elektronika případný náraz vyhodnotí....Mě například tehdy vystřelili oba přední airbagy, ale předpínač pásu "střelil" pouze u spolujezdce kde nikdo neseděl. Nicméně náraz byl na stranu spolujezdce, takže elektronika to asi vyhodnotila správně.

Pepe napísal:
Souhlas. Moderní auta samozřejmně budou bezpečnější, ale kolikrát se musím smát, co všechno vede k (ne)udělení patřičného počtu hvězd. Pomalu o tom rozhoduje výše akustického hluku vydávaného bonzákem nezapnutého pásu...

Pavlik napísal:
Bohužel máš pravdu. Prvotním účelem EURO NCAP bylo testování bezpečnosti, ale v poslední době mám dojem, že se do této organizace přesunula část úředníků z EU. Jinak si totiž nedokážu vysvětlit posun od testování reálným "rozbíjením aut" k zjišťování "bezpečnosti" počítáním kontrolkek pásů nebo jakou popiskou (nejlépe formátu A4) je označen každý kotevní bod Isofix.

Abík napísal:

Abík napísal:
Stojí za to na tom pouvažovat. Myslím tím tu větu raději staré velké auto, atp. Řidič silně zbouchané Fabie žije.

Paul napísal:
Taky mně mrzí odklon Euro NCAP od zjišťování pasivní bezpečnosti k plus bodům za pípáky a asistenty. Osobně bych zachoval původní myšlenku crash testů, ale neřešil třídy mezi auty, aby šlo jasně vidět rozdíl mezi dnes 5ti zvěhzdičkovým malým autem a střední třídou. Stejně v praxi je rozhodující faktor štěstí a odolnosti konkrétní bourající osoby, jak už tady bylo řečeno.

Pavlik napísal:
Jenomže tu třídu řešit musíš právě kvůli objektivitě testu. Jde totiž o náraz do "pevné" (byť deformovatelné) překážky a z toho plyne, že auto se vypořádává "jen" s vlastní kinetickou energií. Proto třeba SUV nemají v testu až tak super výsledky, ale v reálné situaci bývají výtečná.

Pepe napísal:
Podle toho vlastně platí, že do čeho se chystám bourat, tomu přizpůsobím výbět třídy vozu

Paul napísal:
Podívejme se na modelový příklad. Passat 2003 Var. 1,9 TDI 96 kW 250 000km vs. Passat 2010Var. 2,0 TDI 103 kW 150 000 km. Technický stav předpokládejme stejný (vše funguje, ale je původní, kromě spotřebáku). Za 1,9 TDI dám 120 000 Kč a po 10 letech (+ 150 - 200 000 km) ho prodám za nějakých 20 000 Kč. Ztráta hodnoty = 100 000 Kč (tj. 10 000/rok). Za 2,0 TDI dám 300 000 Kč a po 10 letech ho prodám za 70 000 Kč. Ztráta hodnoty = 230 000 (tj. 23 000 rok). To už je docela rozdíl. Očekávatelné servisní náklady: u A4/ A6/Passat/Sup 1,9 TDI mám zkušenost, že turbo, spojka s dvouhmotou apod. vydrží +- 300 000. Vstřiky i o hodně víc, samozřejmě záleží kde se tankuje. Podle zkušenosti od známých mechaniků se spojka s dvouhmotou a vstřiky u common railů řeší mezi 150 000 - 200 000 km, turbo 250 000- 300 000. DPF je individuální dle provozu. Navíc u 2,0 TDI 16V je pastí trochu víc. + víc elektroniky (často zlobí el. park. brzda) Servisní náklady se dají předpokládat vyšší u novějšího auta. Havarijní pojištění také. Nefinanční oblast: bezpečnost - novější vede, komfort - tady bych si dovolil tvrdit, že je u obou stejná, kultivovanost - tady je to jasné, spotřeba - reálná stejná, dynamika - stejná, image - novější, design - subjektivní, nehodnotím. Odpovědi: Jsou současné motory (a auta celkově) spolehlivější? Dovolím si tvrdit, že nejpovedenější auta se vyráběla v rozmezí 95 - 2005 (beru v potaz i protikorozní ochranu a celkovou výdrž). Zmiňované moderní benzíny od BMW a MB bych až tak nechválil. MB řešilo problémy s rozvody šesti i osmiválců, BMW u čtyřválců a také se začíná mluvit o jejich přímovstřikových motorech. VW v tomto smyslu není samo. Vyplatí se provozovat starší ojetinu (cca 10 let)? Záleží na stavu v jakém ji koupím. Nestočený a nezanedbaný kus může klidně sloužit dalších 10 let bez větších investic. Vážná závada, např. destrukce motoru a převodovky může potkat i auto těsně po záruce. Kdo může za pokles kvality? 1. spotřebitel sám - chce stále víc muziky za méně peněz - víc elektroniky, složitější konstrukce kvůli hlučnosti a kultivovanosti..., 2. výrobce - chce pochopitelně co nejvíc vydělat, potom spolu s bodem 1. ,,katuje kosty´´ o 106, 3. EU a spol. tlak na nižší emise - vyšší výrobní náklady a náklady na vývoj + tlak na cenu

shaney napísal:
Tuhle větu myslíte vážně?cituji: Podle zkušenosti od známých mechaniků se spojka s dvouhmotou a vstřiky u common railů řeší mezi 150 000 - 200 000 km, turbo 250 000- 300 000. DPF je individuální dle provozu. Navíc u 2,0 TDI 16V je pastí trochu víc. + víc elektroniky (často zlobí el. park. brzda)To bych chtěl vidět, kolik takových aut v ČR to dnes vydrží, opravdu minimum. Turbo u VW aby se vůbec dožilo 250 tkm.