Škoda Fabia - Odolná masovka

Škoda Fabia v roce 1999 představila novou platformu koncernu Volkswagen, na které později vyjely modely Seat Ibiza a VW Polo. Zlé jazyky tvrdily, že na českém voze se měly projevit její případné nedostatky. Nakonec jich zas tolik nebylo, i když nějaké se samozřejmě našly.

Čas totiž letí rychle, takže někdejší převratná novinka je na trhu již přes pět let. Za tu dobu některá firemní auta najezdila třeba 200 tisíc km a jsou dnes v autobazarech nabízena přibližně za 130 tisíc Kč. Ač dosud nebyla fabia nijak zásadně modernizována, je už v autobazarech běžně prodávaným zbožím a čím dál častěji bere zákazníky dříve jasně dominujícím feliciím.

Fabia svými vnějšími rozměry překonává většinu konkurentů, včetně staršího modelu Felicia proslulého dobrou prostorností. Ze značných rozměrů vozu toho však posádka zase tolik nevytěží – největším posunem oproti předchozímu modelu jsou rozměrné a pohodlné sedačky, příznivý sklon výškově i podélně stavitelného sloupku volantu. Vlastnosti podvozku vzbudily okamžitě nadšení, protože fabia naprosto dokonale kombinuje jisté chování v zatáčkách, rychlé reakce na řízení s komfortem odpružení. Jen elektrohydraulický posilovač řízení se ze začátku činil trochu moc, takže přesné vedení vozu na dálnici bylo pro některé motoristy problém. Jinak proti tomuto zařízení není možné říci křivé slovo, protože svůj účinek velmi výrazně mění v závislosti na řízení, čímž se nemohou pochlubit mnohé daleko větší vozy. Také pouze u větších aut bylo do té doby vidět ukotvení táhel příčného stabilizátoru nikoliv do ramen přední nápravy, ale přímo do tlumičů.

Základem nabídky měl být litrový motor „škodovácké“ konstrukce o výkonu 37 kW, což stěží mohlo stačit k rozhýbání bezpečné, velmi tuhé a tudíž velmi těžké karosérie. Tento motor tak nakonec přišel až v roce 2002 v „nešťastném“ provedení Junior. Od začátku byl základem nabídky agregát 1,4 MPI (50 kW), konstrukčně velmi podobný. Když se řekne „škodovácká konstrukce“ znamená to celohliníkový (což je pozitivní), čtyřválec s rozvodem OHV a třikrát uloženým klikovým hřídelem. To, že měl motor fabie na počátku třetího tisíciletí tři hlavní ložiska klikového hřídele, je něco neuvěřitelného. Toto řešení, zaručující sice nízké třecí ztráty, ale nevyhovující vibracemi a nízkou kulturou chodu, většina jiných značek opustila již v sedmdesátých letech (!).

Nová čtrnáctistovka sice proti 1,3litrovému motoru felicie dostala hydraulické vymezování vůlí ventilů (takže již není potřeba je seřizovat šroubky), má nadčtvercový poměr vrtání a zdvihu (což by mělo znamenat lepší pružnost), vyšší maximální otáčky, dále je díky vyztuženému bloku tišší, ale spadá do vyšší sazby zákonného pojištění a především nemá vyšší výkon. Zpočátku, tedy od počátku výroby do dubna roku 2000, motor navíc trpěl nevhodným programem řídicí jednotky, vinou něhož s neuvěřitelným zpožděním reagoval na sešlápnutí plynového pedálu, rozjet se s ním bez poskakování či pálení spojky byl nadlidský výkon a spotřeba paliva běžně stoupala k devíti litrům na 100 km. Automobilka sice v dubnu provedla změnu, ale pouze u nově vyrobených aut. Majitelé těch nejstarších fabií po výměně řídicí jednotky volali marně, dnes se často pokoušejí tyto nešťastné vozy prodat, dávejte si proto pozor, aby kupovaná fabia byla vyrobena po polovině roku 2000.

Většina ojetých fabií je dnes vybavena právě vzpomínaným motorem nebo jeho 44 kW variantou, která přišla na podzim roku 2000. Překvapivě se při jízdě projevuje lépe než 50kilowattová verze. Výrobce hned od počátku nabízel k vibrujícím škodováckým motorům moderní alternativy v podobě koncernových jednotek 1,4i 16V (55 nebo 74 kW). K těm neexistují žádné námitky, jen ten výkonnější je potřeba hnát do vyšších otáček, takže jej neocení usedlí řidiči. Oba motory byly drahé, vyskytují se proto sporadicky. Mezi diesely daleko častěji narazíte na atmosférický, velice úsporný motor 1,9 SDI (47 kW), než na vyloženě výkonné a dynamické 1,9 TDI-PD (74 kW).

Předminulý rok výrobce začal omezovat nabídku původních motorů s rozvodem OHV a nahradil je tříválci o objemu 1,2 litru s označením HTP - to v šestiventilové (40 kW) či dvanáctiventilové verzi (47 kW). Rozhodně doporučujeme tu výkonnější, protože slabší kolegyně postrádá tah ve vysokých otáčkách a z předjíždění dělá dobrodružství. Před rokem také přišel zajímavý, bohužel dost hlučný dieselový tříválec 1,4 TDI-PD (55 kW). Velmi málo se vyskytují vozy s pružnými motory 2,0i 8V (85 kW). Tato pohonná jednotka navíc byla v roce 2001 dočasně stažena z nabídky, řešily se u ní blíže nespecifikované problémy s chlazením.

Široká nabídka motorů kontrastovala s chudou základní výbavou, kterou výrobce v průběhu let navíc stále více obíral. Nejlevnější verze Classic nemá nejen centrální zamykání, ale později přišla i o výškově a podélně stavitelný volant. Prostřední comfort zase ztratil přední mlhové světlomety a nejdražší úroveň Elegance zase elektrické ovládání zadních oken. O verzi Junior se nemá cenu rozepisovat, té chybí naprosto nepostradatelné věci, jako víko přihrádky před spolujezdcem, horní kryt zavazadlového prostoru či posilovač řízení, bez nějž je ovládání fabie opravdu problematické. Juniora si nekupujte, nechcete-li být terčem posměchu všech, kteří autům alespoň trochu rozumí.

Dětských nemocí nebylo u fabie tolik, kolik by se dalo čekat. Kromě nešťastných řídicích jednotek na sebe upozornila ještě tenká táhla předního příčného stabilizátoru, která se nepříjemným klepání hlásila k výměně často už po ujetí 20 tisíc km. Stejně tak samotný příčný stabilizátor, na němž se rozpadalo plastové pouzdro, musel být často měněn, což znamená vyvěsit nápravnici a následně nechat seřídit geometrii.

V roce 2001 výrobce provedl konstrukční změnu (osazení stabilizátoru je ocelové, a tak se nemůže rozpadnout) aplikovatelnou i na starší vozy, takže dnes se problém vyskytuje v mnohem menší míře (a když už, tak stačí vyměnit samotná táhla, přičemž jedno stojí 850 Kč). Překvapivě velmi rychle se opotřebovávají ložiska kol, typický hukot zaslechnete klidně již po 50 tisících km. Ze začátku trochu zlobila složitá elektrická síť, občas nefungoval panel elektrického ovládání oken. Rovněž tehdy ojedinělé elektrohydraulické servořízení muselo být občas měněno, většinou však stačilo vyměnit sponky manžet na pístnici, kudy unikal olej. Při koupi je dobré zkontrolovat, zda je toto místo suché. Pokud dieselový motor málo táhne, jistě za to může měřič hmotnosti vzduchu – čidlo stojí zhruba 10 tisíc Kč.

Když motor 1,4 MPI trpí nepravidelných chodem, většinou je na vině vadný vstřikovač. Tomu se však při kvalitě českých benzínů nelze divit. Mnoho majitelů se naopak podivovalo vrzavým zvukům, které se při přejezdu nerovností ozývaly z hloubi palubní desky. Pomůže demontáž palubní desky a instalace opravné sady gumových izolací, což vás vyjde přibližně tak 1000 Kč, pokud tedy nejde o opravu v záruce. Jinak je fabia velmi odolné auto, až s neskutečně tuhou a dobře zpracovanou karosérií. Stejně tak závěsy kol dosud většinou nevykazují opotřebení, vůle v kulových čepech vznikne pouze v případě, že praskne jeho manžeta.

Škoda Fabia je velice zdařilým automobilem, které je však hodně těžké (pohotovostní hmotnost od 1139 kg), což ještě zhoršuje pozici zastaralých motorů 1,4 MPI, kterých je mezi ojetinami většina. Nejen poněkud těžkopádný design je příčinou, že fabia není obvykle snem mladých motoristů, ti si raději koupí třeba Peugeot 206.

SPOLEHLIVOST vysoká

TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká

CENY OJETIN vysoké

PROVOZNÍ NÁKLADY středně drahé

SERVIS dostupný, dražší

Charakteristika

PLUSY

+ tuhá a bezpečná karosérie

+ rozměrné sedačky

+ vynikající jízdní vlastnosti

+ mnoho moderních prvků příplatkové výbavy

+ přesné řazení

+ lehce jdoucí elektrohydraulický posilovač řízení

+ velmi účinné světlomety

MÍNUSY

- strohý design vně i uvnitř

- hranatá hlavice řadicí páky

- malý zavazadlový prostor základní verze

- motory 1,4 MPI s neklidným chodem a vyšší spotřebou paliva

- hlučné tříválce

- verze 40 kW bez dynamických rezerv

- velmi ošizená verze Junior

JAK ŠEL ČAS

1999: Představení modelu. Motory 1,4 MPI (50 kW), 1,4i 16V (55 nebo 74 kW), 2,0i MPI (85 kW), 1,9 SDI (47 kW) a 1,9 TDI-PD (74 kW).

2000: V dubnu přeprogramování řídicí jednotky motorů. Na podzim verze kombi, později zdařilý motor 1,4 MPI (44 kW).

2001: Představena verze sedan. Motor 2,0 MPI dočasně stažen z nabídky. Konstrukční úpravy stabilizátoru a jeho táhel.

2002: Verze Junior s motorem 1,0 MPI (37 kW). Později první tříválcový motor 1,2 HTP (40 kW) v nabídce.

2003: Motor 1,2 HTP 12V (47 kW), ukončení výroby motoru 1,4 MPI. Dieselový tříválec 1,4 TDI-PD (55 kW), ostré provedení RS s motorem 1,9 TDI-PD (96 kW), šestistupňovou převodovkou a bohatou základní výbavou.

2004: Nečekaně málo výrazná modernizace, se kterou bude muset fabia možná vystačit až do konce produkce.

· vůle v táhlech příčných stabilizátorů

· prasklé plastové pouzdro stabilizátoru (do 2001)

· úniky oleje ze servořízení skrz manžety spojovacích tyčí

· závady servořízení

· vadné vstřikovače u 1,4 MPI

· předčasně opotřebená ložiska kol

· vrzání palubní desky, sluneční clony nedržící v horní poloze

· velmi často praskající žárovky H7 v hlavních světlometech

· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (TDI)

· škubání motoru v tahu následkem nevhodného programu řídicí jednotky

DOPORUČENÝ MODEL

1,4i 16V (55 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.

Důvody: Méně výkonná ze dvou německých čtrnáctistovek je příjemně pružná, kultivovaná, rychle reaguje a hlavně je relativně úsporná. Škoda, že jí vybavených vozů je málo, pro fabii jde totiž o zcela optimální pohon z hlediska poměru náklady/komfort/dynamika.

NEBRAT

1,0 MPI 8V (37 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHV, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: Zmenšená verze tradičního škodováckého motoru byla nasazována v neuvěřitelně obraném provedení Junior, které v zájmu nízké ceny přišlo o řadu takřka napostradatelných prvků. Hlavně však výkon 37 kW na 1100 kg hmotnosti je mezi dnešními automobily bezpříkladná ostuda. Vždyť i na 1050 kg těžký Peugeot 405 s motorem 1,4i OHC 8V (55 kW) lidé koukali divně. Představte si, že by měl litrový motor pracovat pod jeho kapotou. Bylo by to naprosto absurdní, ale přesto by takový stroj jel lépe než fabia, protože je překvapivě o 50 kg lehčí.

NEBRAT

1,2i 6V HTP (40 kW)

Zážehový řadový tříválec, šestiventilový rozvod OHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.

Důvody: Důvody jsou ty samé, jako u 1,0 MPI. Tříválec sice solidně zabere z nízkých otáček, takže auto z křižovatky překvapivě svižně vyrazí, ale se vzrůstající rychlostí a rostoucími otáčkami mu katastrofálně dochází dech. Pokud s vámi začne závodit mladík s ospojlerovanou stodvacítkou, tak má znamenitou příležitost zažít poprvé v životě vítězství nad moderním vozem.